衆議院 法務委員会 第22号
2026年6月24日・168 発言・国会会議録で会議の全文を見る（外部サイト、新しいタブで開きます）
この会議で多く話された要求
- 治安を良くしてほしい3人 / 3発言
- 地方の公共交通を維持してほしい1人 / 1発言
発言の全文
令和八年六月二十四日（水曜日） 午前九時開議 出席委員 委員長 井上 英孝君 理事 阿部 弘樹君 理事 木原 誠二君 理事 高見 康裕君 理事 谷川 とむ君 理事 藤原 崇君 理事 西村智奈美君 理事 三木 圭恵君 理事 小竹 凱君 井出 庸生君 稲田 朋美君 上川 陽子君 神田 潤一君 小泉 龍司君 今 洋佑君 坂本竜太郎君 世古万美子君 武部 新君 辻 秀樹君 辻 由布子君 寺田 稔君 永田磨梨奈君 西田 昭二君 西山 尚利君 福原 淳嗣君 藤沢 忠盛君 …
これより会議を開きます。
内閣提出、参議院送付、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案を議題といたします。
この際、お諮りいたします。
本案審査のため、本日、政府参考人として警察庁交通局長日下真一君、法務省刑事局長佐藤淳君、国土交通省大臣官房審議官原田修吾君及び国土交通省物流・自動車局次長猪股博之君の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
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次に、お諮りいたします。
本日、最高裁判所事務総局刑事局長平城文啓君から出席説明の要求がありますので、これを承認するに御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
―――――――――――――
これより質疑に入ります。
質疑の申出がありますので、順次これを許します。阿部弘樹君。
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阿部弘樹(自民)自由民主党の阿部弘樹でございます。 今日は、三点御質問をさせていただきたいと思っております。 飲酒運転、福岡県におきましても、飲酒運転の車が家族連れの方々をはねて、一家もろとも海の中に投げ出されたという悲惨な事故がありまして、それから福岡県は飲酒運転防止のための様々な取組をしてきたところでございます。本当に悲惨な、かわいそうな事件でありましたし、また、その後、県警本部を中心に、飲酒運転防止のための取組に県民挙げて取り組んできたことに本当に敬意を表するわけでございます。 さて、今般、法改正で、アルコールの数値基準を導入することで、危険運転の数値化を図…
お答えいたします。 本法律案におきましては、現行法第二条第一号の正常な運転が困難な状態との構成要件をより明確化するための数値基準を設けることとしているところでございます。 判例上、正常な運転が困難な状態とは、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいうとされているところ、この数値基準は、個別具体的な事情を問わず一律にそのような状態にあると認められる体内アルコール濃度とする必要がございます。 その上で、改正後の第二条第一号におきましては、体内アルコール濃度が血液一ミリリットルにつき一・〇ミリグラム又は呼気一…
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阿部弘樹(自民)法制審議会の議論を見ておりますと、やはり、呼気においてこのように測定をして、そして公判維持をする場合に、果たしてそれで堪え得るかという議論もあり、大多数の方々はこれでいいということでございますが、飲酒の検査及び証拠の収集体制、さきの別な委員の質問の中に、例えば、旭川、それと知床、その他、北海道は非常に広い地域を所管する警察署が多いということも伺っております、集めた資料を速やかに届けるためにも相当の時間を要するというふうに伺っておりますが、飲酒検査及び証拠収集体制の強化についてはいかがでございましょうか。
お答えいたします。 警察において、運転者のアルコール濃度を測定する方法といたしましては、交通事故現場等における測定器を用いた呼気検査や、裁判官が発付する令状に基づく血液の採取及び鑑定がございます。 警察におきましては、これまでも、迅速に事故現場等に臨場し、早期の呼気検査等に努めているところであり、また、事故等の発生から相当程度時間が経過していた場合であっても、飲酒状況について裏づけ捜査を徹底するとともに、飲酒量等から計算式により事故発生当時の運転者のアルコール濃度を明らかにしているところでございます。 それから、加えまして、体制ということでございま…
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阿部弘樹(自民)先ほどお話ししたとおり、日本は広うございます。離島もございますし、また北海道のように広い地域を所管する警察署もございますので、是非とも皆様のお力でこの法が順調に行われるように希望するところでございます。
さて、飲酒の数値基準がないために裁判では様々な議論が行われているというところで、その数値基準を設けることは非常にいいことだと私は思っております。その点、今般の法改正の意義について、法務大臣の所見、御意見をお聞かせ願いたいと思います。
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平口洋(自民)法務大臣お答えいたします。 危険運転致死傷罪の飲酒類型に関しては、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との要件について、その認定に困難が生じているとの指摘や、判断にばらつきが生じているとの指摘がされております。 そこで、本法律案においては、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との要件をより明確化して適切な運用を確保するため、体内アルコール濃度による数値基準を設け、それ以上のアルコールを身体に保有する状態で自動車を運転する行為を一律に同罪の対象とすることとしております。 これによって、危険、悪質な飲酒運転による死傷事犯について、事案の実態に即…
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阿部弘樹(自民)是非ともよろしくお願いしたいと思います。
次の質問に移ります。速度による危険運転というところです。
今議論にしているところは四輪車の、つまり自動車の運転を想定しておるところでございますが、アルコールを飲まずに高速度で運転する二輪車あるいは原付バイク、その点については、危険運転の捉え方はどのようになっているところでございますか。
お答えいたします。
危険運転致死傷罪の対象となる自動車につきましては、法第一条第一項におきまして、道路交通法二条一項九号に規定する自動車及び同項第十号に規定する原動機付自転車をいうとされております。そして、同項第九号に規定する自動車には自動二輪車も含まれるものと考えております。
したがいまして、自動二輪車や原動機付自転車による死傷事犯も危険運転致死傷罪の対象となり得るということでございます。
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阿部弘樹(自民)今般の法改正ではありませんが、アルコールと並んで薬物についても当然のことながら危険運転致死の対象となり得ると思うんですが、法改正ではありませんが、従前の解釈といいますか、それについてお答え願いたいと思います。
お答えいたします。
御指摘のとおりでございまして、薬物の影響による危険運転致死傷の事犯につきましては、従来どおり、改正後も同様に扱われるものと認識しているところでございます。
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阿部弘樹(自民)ありがとうございました。
次の質問に移ります。殊更タイヤを滑らせたり浮かせたりする走行を行う行為について、どのような走行を意味するのか、お聞かせ願いたいと思います。
昨今のニュースで、外国人が日本に来て、この行為が格好いいのか何か知りませんが、公道で行って摘発されたという事案が起きておりますが、その点についてもお願いします。
お答えいたします。 改正後の法第二条六号におきましてタイヤを滑らせる行為が対象になっておりますが、これはタイヤと路面のグリップを失わせることをいいまして、例えば、タイヤと路面の接触を保ちつつ、タイヤが向いている方向とは別の方向に進行させることや、タイヤを空転させることなどがこれに当たると考えております。 また、タイヤを浮かせるとは、路面に接地しているタイヤを路面から離して宙に浮かせることをいいます。したがいまして、例えば、意図的にタイヤを空転させて車体を横滑りさせながらカーブを曲がる運転行為や、意図的に二輪車の前輪を浮かせて後輪だけで走行する運転行為…
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阿部弘樹(自民)アルコールの酩酊分類、これを、百年前に論文を書いた人はハンス・ビンダー博士。そうすると、ハンス・ビンダーさんといえばＦ１レーサーなんですね、オーストリアの。Ｆ１レーサー、例えば、モナコ・グランプリ、公道上を高速度で走り抜ける。ああいう公道上を走るレーシングといいますか競走においては、この法律の適用は除外されるんでしょうか。
お答えいたします。
お尋ねにつきましては、個別の事案ごとに、収集された証拠に基づいて判断すべきものというふうに考えているところでございます。
その上で、現行法においても、条文上、モータースポーツにおける死傷事犯も危険運転致死傷罪の適用対象から明確に除外されているわけではございませんけれども、例えば、競技として一定のルールの下で行われ、社会通念上正当なものと認められる場合には、刑法三十五条により違法性が阻却され得るものと承知しているところでございます。
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阿部弘樹(自民)もう一つは、法制審議会の中でも例が挙がったと思うんですが、例えば、公道を走行中に小動物が突然目の前に現れてきた、それを避けるために急ハンドルを切った、こういった場合はいかがでございましょうか。
お答えいたします。
やはり、個別の事案ごとに、収集された証拠に基づいて判断すべきこととなると思われますけれども、一つの考慮要素としては、それが過失に当たるかということもあるかと思いますが、やはり、競技として一定のルールの下で行われて、社会通念上正当なものと認められる場合には、刑法三十五条により違法性が阻却され得ると考えているところでございます。
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阿部弘樹(自民)ありがとうございました。
この法改正で危険運転の定義がより一層明確になって、国民の生活、しっかり判断する基準ができたと思いますので、是非ともよろしくお願いしまして、私の質問を終わります。
ありがとうございました。
次に、世古万美子君。
自由民主党、東海ブロック比例区の世古万美子でございます。 本日は、初めて本委員会での質疑の機会をいただきました。委員長始め、理事の皆様、委員の皆様、関係各位の皆様に心より感謝申し上げます。 それでは、早速質疑に入らせていただきます。 前回、平口大臣より、本法案の趣旨の御説明をいただきました。危険かつ悪質な自動車運転による死傷事犯に適切に対処することを目的として、これまで基準が曖昧とされてきました危険運転致死傷罪の飲酒類型や高速度類型に数値基準を設けるなどするものであると理解いたしました。 これは、自由民主党が、令和五年十二月に、当時の岸田総理大臣…
お答えいたします。 本法律案におきましては、高速度類型につきましては、道路の最高速度が時速六十キロ以下である場合は最高速度を時速五十キロ超える速度以上の速度、最高速度が時速六十キロを超える場合は最高速度を時速六十キロ超える速度以上の速度という数値基準を設け、さらに、飲酒類型につきましては、身体に保有するアルコールが、血液一ミリリットルにつき一・〇ミリグラム以上又は呼気一リットルにつき〇・五ミリグラム以上との数値基準をそれぞれ設けることとしているところでございます。 これらの数値基準は、それを満たした場合に、一律に危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危…
ありがとうございます。 私たちは、道路の最高速度を前提として道路を利用しており、それを大幅に超える速度で走行してくる自動車があるなんて考えもしません。突然そんな自動車が迫ってきたら、避けることもできません。最高速度を大幅に超過して死傷事犯を起こしたにもかかわらず、危険運転致死傷罪の対象から外れるようなことはあってはならないと考えております。 御説明内容を明確にするために続けて質問いたしますが、高速度類型について、時速六十キロ以下の道路においてはプラス五十キロ以上が一律に危険運転致死傷罪の対象となるとの御説明がありましたが、プラス五十キロちょうど、すな…
お答えいたします。 御指摘のような最高速度が六十キロの道路におきましては、百十キロちょうどを含めまして、それ以上の速度で運転する行為が一律に改正後の法二条第四号の危険運転致死傷罪の対象となるということでございます。 そのため、当該道路におきまして百十キロちょうどで運転して死傷事故を起こした場合には、数値基準を満たすものとして、危険運転致死傷罪の対象となります。 また、御指摘のように、最高速度につきましては、天候や道路状況などによりまして一時的に平常時とは異なる速度が定められる場合があるところでございますけれども、これは、当該天候や道路状況などといっ…
ありがとうございます。 これまで危険運転致死傷罪に当たるか否かが争われることがしばしばあったと聞いておりますので、反証の余地なく一律に危険運転致死傷罪の対象となる数値基準が設けられることは大変重要であると考えます。 危険運転致死傷罪に数値基準が設けられると聞いて懸念を抱いた点がありましたので、その点についてもお伺いしたいと思います。 犯罪として処罰するためには故意が必要となりますが、自らの体内のアルコール濃度を正確に把握しながら飲酒運転をしている者がいるのか、疑問に感じます。体内アルコール濃度を把握していないとすると、数値基準についての故意が認めら…
お答えいたします。 改正後の法二条一号の危険運転致死傷罪の故意としては、身体に数値基準以上にアルコールを保有する状態その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態であることの認識が必要となると考えられるところでございます。 とはいえ、その認識につきましては、概括的、未必的なもので足りると考えられ、もとより、個々の事案ごとの事実認定の問題ではあると思われますけれども、身体に数値基準以上にアルコールを保有する状態との認識につきましては、実務的には、検出された体内アルコール濃度に対応する飲酒量の認識があることをもってこれが認められる場合も多いと考えてお…
ありがとうございました。 危険、悪質な運転行為の根絶は、法律を作っただけでは実現できません。法律の趣旨に沿った確実な運用に努めていただくことが重要と思います。 法務省には、施行後、この法律の運用状況を注視し、不十分な点があれば運用を改善する努力をし、それでも十分でない場合には更なる法改正を検討していただきたいと思います。 また、こうした危険、悪質な運転行為は、運転者自身の行動一つ、自覚一つで十分に回避できるものでもあります。だからこそ、今回の法改正において明確な数値基準が設けられ、それが広く周知されることには極めて大きな意義があると考えます。 法…
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平口洋(自民)法務大臣お答えいたします。 御指摘のとおり、危険、悪質な自動車による死傷事犯についてより厳正な処罰を実現するためには、もとより、本法律案によって罰則を改正するだけでは足りず、改正後の規定が適切に運用されることが重要であります。また、危険、悪質な自動車の運転による死傷事犯を抑止するため、国民の皆様に改正の趣旨、内容を正しく御理解いただくことも重要であると考えております。 法務省といたしましては、こうした観点から、本法案が改正法として成立した場合には、改正の趣旨や内容等について、関係機関に対する周知を徹底するとともに、国民の皆様への分かりやすい広報啓発に努めてま…
ありがとうございます。 今回の法改正により、数値基準が設けられ、危険運転致死傷罪が明確化されることとなりますが、本当に大切なのは、法律が変わることだけではありません。この改正をきっかけに、車を運転する私たち一人一人が、自分の握るハンドルが誰かの大切な命を奪うかもしれないという重い責任をいま一度胸に刻み直すことだと思います。 危険運転は絶対にしない、させない、その強い決意を車を運転する全ての人が当たり前に持つ社会をここにいる皆様とともにつくっていきたい、そのことを切に願い、私の質問を終わります。 今回の質疑のために御調整をいただきました全ての皆様方に…
次に、有田芳生君。
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有田芳生(中道)おはようございます。有田芳生です。 先日、我々の党の部門会議が開かれまして、そのときに、再審法に関わって、近く冤罪、無罪が確定するだろうと言われている日野町事件の、一貫して私はやっていないと言い続けながら無期懲役の判決が下り、残念ながら御病気でお亡くなりになった阪原弘さんの息子さんの弘次さんに来ていただきました。 同時に、片山隼君事件というのは、一九九七年十一月ですけれども、東京世田谷で、当時八歳の片山隼君がダンプカーにはねられて亡くなりました。そのお父様である片山徒有さんも出席していただきまして、片山さんは、息子さんがダンプカーにひかれて亡くなった…
お答えいたします。 個別事件における捜査や証拠の具体的内容に関わる事柄でもございますので、そこは御理解いただきたいと思うんですけれども、御指摘のように、事件が起きて逮捕されたほぼ十日後に処分保留で釈放がされて、かつ、その十日後にこの事件について一度目の嫌疑不十分の不起訴が行われているということは事実でございます。 その上で、やはり、なぜそうなったのかということについては、なかなか答弁が難しいということは御理解いただきたいと思うんですけれども、結論として、不起訴、業務上過失致死事件及び道路交通法違反事件について、これは不救護、不申告ということでございま…
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有田芳生(中道)先ほども伺いましたけれども、一般論でいいんですけれども、普通、交通事故、死亡事故が起きたときに、これから運転手さんと示談を進めるとかそういう形で、これまでだと、さっきも言いましたけれども、二、三か月の時間がかかって処分がなされるというふうに理解しているんですけれども、十日というのは余りにも短過ぎる。この事件じゃなくてもいいんですけれども、それはやはり一般論として異例という理解をせざるを得ないんですけれども、刑事局長はどう思われますか。
お答えいたします。
約三十年前の事件でございまして、かつ、その当時の交通事件に関する捜査というのは、今とはやや違いがあるような気もいたしまして、そのような不起訴処分というのが異例だったかどうかについて、私、今の知識や、あるいは一般的にもなかなか言い難いところではあるんですけれども、現状を申し上げれば、このような死傷事犯は重大な死傷事犯で、そのような形で早期に不起訴処分がなされるということはかなり少ないのではないかというのが印象でございます。
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有田芳生(中道)そう思います。 先ほども、最初にお伝えしましたけれども、再審法の審議も含めてなんだけれども、今度の日野町事件の、恐らく近く出る結末も含めて、検察とは一体何なのという国民の一般の疑問がやはり広がっていると今思うんですよね。 私は、さっきも言いましたけれども、佐藤刑事局長も含めて、これまでずっとおつき合いしてきた検察の幹部あるいは一般の検察官なんかも、こんな人たちがそんなひどい取調べをやるとは思えないから、だから何でこんなことが起きるんだろうかということで、今日取り上げる問題でいえば、当時、片山隼君のお父さん、お母さんは、検察が不起訴処分を僅か二十日後に…
お答えいたします。 当然のことながら、検察当局におきましては、捜査、公判への影響もありますでしょうし、関係者のプライバシーの問題も、これは被疑者側もそうですし、被害者側もそうですけれども、そういったプライバシーなどを踏まえなければなりませんけれども、説明すべきはちゃんと説明していくということが大変重要だというふうに考えております。 そういう意味でも、この片山さんの事件の関係でそのような対応を取ったことについては、検察当局もその後いろいろ考えるところがあって、例えば被害者通知制度なども含めまして、被害者への説明を十分にするような、徐々にではありますけれ…
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有田芳生(中道)そこで、平成十一年ですか、新しい対応が取られて、今刑事局長が言葉にしてくださったように、被害者等通知制度ができるんですけれども、この制度の趣旨、内容、少し丁寧にお伝え願えますでしょうか。
お答えいたします。 被害者等通知制度は、今委員御指摘のように、片山さんの事件も一つの契機としてつくられた、平成十一年に設けられた制度でありまして、平成十一年の刑事局長通達で設けられた制度でございます。 これは、犯罪被害者等の事件に関する関心に応えて、犯罪被害者等の方々に、その御要望を踏まえて、事件の処理結果、公判期日、刑事裁判の結果、それから加害者の処遇状況などについて通知する制度でございます。 この制度は、事案に応じて、当該事件の公判期日の傍聴であるとか、加害者に対する民事上の権利行使であるとか、こういったことを始めとする犯罪被害者等の方々の活動…
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有田芳生(中道)今日の質問の中心は交通事故の被害者なんですけれども、被害者等通知制度というのはいろいろな事件の被害者がいらっしゃるわけで、例えば、性被害者の方がいらっしゃるときには非常に微妙な通知の仕方になると思うんですけれども、どういう工夫をなさっているんでしょうか。
お答えいたします。
例えば、文書で送る場合には検察庁の庁名入り封筒を使ったりすることもあるわけでありますけれども、一方で、被害者の希望に応じまして、庁名が入っていない封筒を使ってほしいという御希望があったりする場合にはそのような対応をするということでございまして、もちろん、十分コミュニケーションが取れていない事案が過去にあったのも事実でありますけれども、そういうことを踏まえて、できる限り被害者に寄り添って、本当に被害者の方々の御希望というのは様々でございますので、そういうところに寄り添って対応することが重要であると考えているところでございます。
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有田芳生(中道)そういう細かい丁寧さというのがやはり信頼に結びつくものだと思います。 私は、法務省それから警察庁の方々に質問レクのときにお伝えしたんですけれども、全然テーマは違うんだけれども、二〇〇二年九月十七日に、小泉純一郎元総理、当時総理が北朝鮮を訪問して、金正日総書記と会談をやって、日朝平壌宣言が締結されるんだけれども、あのときに、北朝鮮側は、拉致被害者に対して、五人生存、八人死亡という通知をしてきた。皆さん御存じだと思うんですけれども。 そのとき、例えば、横田滋さん、早紀江さんたちは、外務省で待機をしていて、関係者は北朝鮮側の通知を教えられたんだけれども、驚…
お答え申し上げます。
交通事故の被害者による検察審査会への審査の申立て件数につきましては、そもそも、申立人の属性として、被害者であるか否かという観点から統計を取っておりませんので、最高裁としては把握してございません。
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有田芳生(中道)統計はないということで、時間の関係もありますので、だんだん中心テーマに入っていかなければいけません。 次に、危険運転致死傷罪、飲酒類型についてお聞きをしたいんですけれども、佐藤刑事局長がアルコールをたしなまれるかどうかというのは私は知らないんですけれども、要するに、正常な運転が困難な状態を数値で定義するというのは、これまで適切でないとしてきたのではないかというふうに理解をしているんです。 そのことに関して、今度の改正法の二条一号では、アルコール影響正常運転困難状態で自動車を走行させる行為というのは、一つは、呼気中アルコール〇・五ミリグラム・パー・リッ…
お答えいたします。 法制審議会の部会や、それに先立ちまして法務省で開催した自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会におきましては、危険運転致死傷罪の飲酒類型の数値基準の在り方について議論を行う前提といたしまして、アルコール医学の専門家からのヒアリングが行われたところでございます。 そこでは、酒に強い弱いというのは一般的にあると思いますということなのではありますが、それは、やはり、基本的には分解能力の差によるということのようでございまして、アルコールが運転能力に与える影響の程度は体内アルコール濃度に依存する、体内アルコール濃度が同じ数値であれば…
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有田芳生(中道)これまでの最高裁判例に加えて、数値を入れることでより明確化をしたという理解をしております。
これは質問通告していないんですけれども、もし分かれば教えていただきたいんですけれども、アルコール濃度〇・五ミリグラム・パー・リットル、これは、ビール、焼酎、ワイン、どのぐらいの量になるんですかね。
一般的に、目安として申し上げますと、体重が六十キロぐらいの方が大瓶二本のビールを飲んだ場合に、その一時間後程度に出る数値というふうに承知しているところでございます。
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有田芳生(中道)今、ビールですけれども、しつこいようですけれども、ワインとか焼酎とか日本酒というのはどのぐらいなんですか。
お答えいたします。
一点訂正させてください。先ほど一時間後というふうに申し上げましたが、三十分後の数値がそのようなものであるということでございます。
ビール大瓶二本ということを申し上げましたけれども、これが日本酒でいきますと二合程度というふうにされているところでございまして、済みません、ちょっとワインについては今すぐ数字が出ませんので、御容赦願います。
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有田芳生(中道)済みません、ありがとうございます。
もう時間が迫ってきましたので、ちょっと飛ばして、やはり被害者にとって非常に大切な問題、逃げ得を許さないという問題を最後に伺いたいんですけれども、ひき逃げ事件で、やはり、事故であるとの認識がなかったという言い訳をする運転手さんがいるわけですけれども、事故であるとの認識はなかったと言って処分を免れたケースというのはどのぐらいあるんでしょうか。
お答えいたします。 御指摘のひき逃げ事件などにつきましては、人の死傷を伴う交通事故に係る道路交通法上の救護義務の違反、それから報告義務違反の事件を指すものとして考えますと、そのような事件について、被疑者が交通事故により人を死傷させたことの認識がないなどとして故意を争っている場合におきまして、捜査当局が所要の捜査を尽くしたものの、証拠上、被疑者の行為を認めるに足りる証拠がないといたしまして、嫌疑不十分を理由に当該事件を不起訴処分とすることはあるというふうに承知しているところでございます。 その上で、具体的な、故意によって不起訴となったのかどうなのかとい…
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有田芳生(中道)引き続いて、警察庁も来ていただいているんですけれども、普通の人が聞くと、これは何だというような法律がいっぱいあるんだけれども、アルコール等影響発覚免脱罪、これは何ですか。
お答えいたします。 法四条の過失運転致死傷アルコール等影響発覚免脱罪という、ちょっと長い、罪でありますけれども、これは、いわゆる逃げ得を許さないようにするために、平成二十五年の自動車運転死傷処罰法を制定した当時に設けられた罪でございます。 これは、アルコール等の影響によりその走行中に正常な運転に支障が生じるおそれがある状態で自動車を運転した者が、運転上必要な注意を怠って、よって人を死傷させた場合において、その運転時のアルコール等の影響の有無、程度が発覚することを免れる目的で、その場を離れて身体に保有するアルコール等の濃度を減少させるなどしたときには十…
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有田芳生(中道)どこかの議員が高速道路で捕まって、雪を食べてアルコール濃度を薄くしようとしたのが報道されたこともありましたけれども、こういった免脱罪で検察の処理件数というのはどのぐらい直近であるんでしょうか。
お答えいたします。
令和六年における起訴件数ということで申し上げますと、四類型ございまして、過失運転致傷アルコール等影響発覚免脱罪が五十六件、過失運転致死アルコール等影響発覚免脱罪が五件、それから無免許過失運転致傷アルコール等影響発覚免脱罪が二件、無免許過失運転致死アルコール等影響発覚免脱罪がゼロ件ということでございます。
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有田芳生(中道)私たちの世代、恐らく大臣も、委員長の世代も覚えている、昔は交通戦争なんといって、一年に一万人以上の方が亡くなっていたんだけれども、警察庁、最後に、もう時間が来ましたので結論だけでいいんですけれども、今の交通事故の死亡者というのは何人なんでしょうか。そして、交通戦争などと言われていたのが何で少なくなってきたのか。その理由を端的に言ってくださって、それで終わります。
お答えいたします。
令和七年中の交通事故死者数は二千五百四十七人でございまして、過去最悪であった昭和四十五年の六分の一以下となっています。
その原因の要因といたしましては、飲酒運転等、死亡事故となる可能性の高い悪質な違反を伴う交通事故が減少したこと、シートベルト着用率や自動車の安全性能の向上により交通事故の際の被害が軽減されていることなどが挙げられていると考えております。
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有田芳生(中道)終わります。
次に、國重徹君。
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國重徹(中道)おはようございます。中道改革連合の國重徹です。 今日、審議の対象となっています本法案、これは参議院先議で、本法案の内容そのものについては相当程度やり取りがされていると思いますので、今日は、法案の内容そのものもそうですけれども、少し角度を変えた質問もさせていただきたいと思います。 まず、高速度類型についてお伺いします。 本法案では、危険、悪質な事犯について、より厳正、的確な処罰を可能にするために、この高速度類型に新たに数値基準が設けられています。具体的には、最高速度が時速六十キロ以下の場合には五十キロ以上のスピード超過、最高速度が時速六十キロを超える…
お答えいたします。 準ずるとは、一般に、ある基準を標準として考える、同等の扱いをするといった意味であるとされておりまして、改正後の法二条四号のイ又はロに定める速度に準ずるものにつきましては、この速度と同程度のものと言えることを意味するものとして用いているところでございます。 その上で、最高速度は十キロメートル毎時単位で定めることとされておりまして、この号のイ又はロにおきましても、そのことを前提に、十キロメートル毎時単位で数値基準を定めることとしていることからしますと、少なくとも同号イ又はロに定める速度を十キロメートル毎時以上下回る速度はこれに準ずるも…
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國重徹(中道)要は、時速十キロより下回るもの、これについては準ずるに当たらないということの答弁だったと思います。
今回のこの数値基準、物理モデルを用いて算出された回避限界速度、すなわち最高速度を遵守していれば回避できるはずの障害物がおよそ回避できなくなる理論的な限界速度を参考に算出されたものとされています。
この点、現行法の反則金制度においても速度の数値基準が設けられていますけれども、この数値基準と本法案で新たに設けられた数値基準とは、同じ趣旨から設けられているものなのか、あるいは別の根拠によるものなのか、お伺いします。
お答えいたします。 交通反則通告制度は、大量に発生している道路交通法違反事件のうち比較的軽微なものを反則行為として扱うことで、これらを迅速かつ合理的に処理することを目的としているところでございます。 最高速度違反につきましては、特に処理の迅速化、合理化が必要となる類型である一方で、超過速度に応じてその悪質性、危険性が大きくなると認められることから、一定の超過速度以上のものについて反則行為から除外しているものと承知しておるところでございます。すなわち、超過速度が三十キロメートル以上、あるいは高速道路では四十キロメートル以上ということですけれども、これは…
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國重徹(中道)それぞれの趣旨は違うということが確認できました。 本法案の一律に高度の危険性や悪質性が認められる速度という趣旨を踏まえて伺っていきますけれども、現在、一般道路のうち生活道路、住宅街の道ですとか学校周辺の道については、警察庁として規制速度を原則時速三十キロとする運用がなされています。特段の規制速度が設けられていない、標識のない一般の道路であれば法定速度の六十キロまでオーケーですけれども、生活道路については周辺の状況に鑑みてそのようにしているわけであります。 規制速度が三十キロということは、今回の改正法案に照らすと、八十キロ以上でなければ危険運転致死傷罪…
お答えいたします。 危険運転致死傷罪は、危険、悪質な自動車の運転行為のうち、重大な死傷事犯となる危険が類型的に極めて高い運転行為を傷害あるいは傷害致死罪に準じた重い法定刑により処罰するものでございますので、処罰対象はそのような危険性や悪質性が認められる行為に限定する必要があるという判断の下に、先ほども委員から御指摘のあるような、物理モデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念をも考慮して定めたものでございます。 その上で、御指摘の点につきましては、法制審議会の部会においても議論されたところでございますけれども、道路や交通の状…
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國重徹(中道)高度の危険性、悪質性が、一律にこれが認められるかどうかということ、法案の制度趣旨を踏まえて判断したということと捉えました。 その上で、先般の道路交通法施行令の改正によりまして、本年の九月一日以降は、三十キロという規制速度が特別に設けられていない生活道路についても、法定速度が三十キロまで引き下げられることになります。 確認ですけれども、このような引下げを行った趣旨はどこにあるのか。これは相当な道路が適用対象になりますので、この趣旨はまず何なのか。 そしてまた、これは国民の皆さんに大きく影響する改正になりますけれども、まだまだ周知は十分でないと思います…
お答えいたします。 自動車と歩行者、自転車との交通事故を防止するためには、主として地域住民の日常生活に利用される生活道路において、自動車の速度抑制を行うことが効果的であります。こういった趣旨から、本年九月一日から、中央線の設置されていない道路等については、いわゆる法定速度が時速三十キロメートルとなるものでございます。 議員御指摘のとおりでございまして、今回の法定速度の見直しについて、どのような道路が法定速度時速三十キロメートルとなるのか、これを国民の皆様に対して分かりやすく広報啓発を行い、理解していただいて、遵守していただくことが重要だと考えておりま…
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國重徹(中道)法の不知は罰するということになっていますけれども、ただ、やはり内容を知らずに違反に問われたということになってしまいますと、遵法意識がかえって損なわれかねないというふうに思いますので、是非効果的な周知をよろしくお願いします。 次に、あおり運転、これも社会問題になりましたけれども、こういったあおり運転をされている場合に、危険を回避するため一時的に高速度でそれを回避するというような場合もある、危険回避するために一時的に高速度になるケースも考えられます。これらの場合に、形式的に数値基準に当てはまるので処罰の対象になるというふうになるのかどうか、この点についてお…
お答えいたします。 犯罪の成否は、収集された証拠に基づいて個別の事案ごとに判断されるべき事柄であるというのはまず前提でございます。 その上で、一般論として申し上げますと、改正後の法二条四号の数値基準は、道路や交通の状況を問わず、それ以上の速度で自動車を運転する行為を一律に危険運転致死傷罪の対象とするものであることから、数値基準以上の高速度で自動車を運転して、それにより人を死傷させた場合には、同法の危険運転致死傷罪が成立し得るというのがまず一点でございます。 その上で、また一般論として申し上げますと、今御指摘のあったあおり運転であるとか、様々なパター…
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國重徹(中道)では、次に、飲酒類型についてお伺いします。
本法案では、飲酒類型についても二条一号で新たな数値基準を設けています。その上で、明確な数値基準に加えて、その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態、このような規定も設けられています。これは現行法と同じものだというふうに認識はしていますけれども、数値基準は満たさずに、その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態という、この要件を満たすケースというのはどのような場合をいうのか、お伺いします。
お答えいたします。 現行法上のアルコールの影響により正常な運転が困難な状態という文言につきましては、最高裁判例におきまして、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいうとされているところでございまして、その解釈につきましては数値基準を設ける本法律案の下でも変更はないと考えているところでございます。 具体的には、例えば、アルコールの影響によりまして前方の注視が困難になったり、ハンドル、ブレーキ等の操作の時期やその加減についてこれを意図したとおりに行うことが困難な状態であるといった場合などがこれに当たり得るとい…
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國重徹(中道)今申し上げた二条の一号、これに関して少しお伺いしていきますけれども、私は、法案審議のときは、やはり法案の審議なので、法文を、重要な法文についてはさらっと素読をするんですけれども、そのときに、さらっと素読をしたときに、あれっと、一読して適用範囲の違いがよく分からないという条文がありました。それがまさに二条一号と三条一項なんですけれども、二条の柱書きと一号を見ますと、要は、アルコール影響正常運転困難状態で自動車を走行させて人を負傷させた場合や人を死亡させた場合、これが定められているわけです。三条を読みますと、これも端的に言うと、アルコール影響正常運転状態で人…
お答えいたします。 御指摘の法二条一号と現行法三条一項の罪を比較しますと、前者は、アルコール等の影響により正常な運転が困難な状態で、そのことを認識して自動車を運転し人を死傷させた場合を処罰対象としております。これに対しまして、後者は、アルコール等の影響によりその走行中に正常な運転に支障が生じるおそれがある状態で、そのことを認識しながら運転して、客観的に正常な運転が困難な状態に陥って人を死傷させた場合を処罰対象としているという違いがございます。 これを、おっしゃるように、大変読みづらい規定ではあるわけですけれども、現行法の三条一項は、アルコール等の影響…
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國重徹(中道)よく読めば、注意深く読めば分かるんですけれども、しっかりと答弁に、議事録に残す意味で質問させていただきました。 次に、最近、電動キックボードが町中で走行しているのを見かける機会が増えております。この電動キックボードのうち、一定の基準を満たした特定小型原動機付自転車、これに当たるものについては、十六歳以上であれば運転免許がなくても運転できます。他方で、十六歳未満の運転は禁止されていますし、飲酒運転も法律上当然に禁止をされています。 念のための確認ですけれども、特定小型原動機付自転車に当たる電動キックボードについても、本法案の飲酒類型の数値基準が適用され…
お答えいたします。 結論から申し上げると、御指摘のとおりでございまして、危険運転致死傷罪の対象となる自動車につきましては、法一条一項におきまして、道路交通法二条一項九号に規定する自動車及び同項第十号に規定する原動機付自転車をいうとされているところでございます。 そして、いわゆる電動キックボードに関しましては、そのうち、一定の基準を満たすものは特定小型原動機付自転車として同項第十号に規定する原動機付自転車に含まれるものと承知しているところでございます。したがいまして、いわゆる電動キックボードの運転による死傷事犯も、飲酒類型を含む危険運転致死傷罪の対象と…
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國重徹(中道)対象になるということでした。 先ほど申し上げたとおり、特定小型原動機付自転車に当たる電動キックボードについては、十六歳以上であれば免許なしで運転ができます。その一方で、運転免許が不要であることから、交通ルール、また刑事責任についての認識が十分でない利用者も想定されます。特に、シェアリングサービス等を通じて利用する若者とか日本に来られている訪日外国人の方に対しても、飲酒運転が許されないこと、そして人を死傷させた場合には危険運転致死傷罪、こういったものの対象になり得ることについて、多言語対応も含めて分かりやすい周知を徹底することも大事だと思いますけれども、…
お答えいたします。
御指摘のとおりでございまして、危険、悪質な自動車の運転による死傷事犯を抑止するためには、国民の皆様に改正の趣旨、内容を正しく御理解いただくことが重要であると考えているところでございます。
法務省といたしましては、こうした観点から、本法律案が改正法として成立した場合には、改正の趣旨や内容等につきまして、関係府省庁とも連携いたしまして、電動キックボードの利用者を含む国民の皆様への分かりやすい広報啓発に努めてまいりたいと考えているところでございます。
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國重徹(中道)是非よろしくお願いします。
最近、やはり、スマホ等を使用とか注視をしながら運転するいわゆるながら運転、ちょっとデータは私は詳しく見ていないですけれども、こういうものが増えている傾向にあると思われます。このいわゆるながら運転についても、検討会で新たな処罰類型として追加することの検討が行われたようですけれども、今回の法案には入っていません。なぜこれが立法されなかったのか、お伺いします。
お答えいたします。 御指摘のとおり、スマートフォン等を使用したり注視しながらの運転行為等のいわゆるながら運転を危険運転致死傷罪の対象とすることにつきましては、令和六年に法務省で開催した検討会におきまして、交通事犯被害者遺族の御要望等を踏まえ、議論が行われたところでございました。 一方で、その中で、ながら運転には、危険運転致死傷罪として処罰すべき危険性や悪質性を有するものが含まれ得る、これは事実であるものの、その一方で、注視などする対象物、時間、状況などにつきましては本当に様々な態様のものがあり得ると考えられるために、危険運転致死傷罪の対象とすべき高い…
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國重徹(中道)これについても、是非今後の検討をよろしくお願いします。 事故を防ぐためには、もちろん刑罰によって抑止力を高めていくということも大事だと思います。その一方で、やはり、事故が起きる前の段階で、運転者が危険を自覚をして運転を思いとどまったり、慎重な運転をするように促す仕組みも私は重要だというふうに考えています。危険なのは、スピード違反だけじゃありませんし、お酒だけでもありません。例えば睡眠不足についても、本人が少し眠いだけと思っていても、今はもうかなり研究も進んでいまして、集中力、判断力、反応速度を低下させて、危険の発見、回避が遅れる原因にもなります。 だ…
お答えいたします。
国土交通省におきましては、危険運転を始め、交通事故防止のため、車両側の技術的な対策として、例えば、道路上の速度制限標識を自動的に認識し、ドライバーに対して表示、警告する交通標識認識システムなどについて、これまでも普及に取り組んでおり、委員からまさに御指摘がございました、運転者に対して注意を促すなどのソフト面での対策の重要性を認識しているところです。
お答えいたします。
議員御指摘のとおり、事故抑止の観点から、自動車にそのようなシステムが搭載されていくということは、そういったものが開発、実用化されているということは、警察としても大変望ましいことだと思っています。
警察といたしましても、いろいろ、事故の分析結果とかそういったものがございますので、そういうのを御提供申し上げて、よりよいそういうシステムが実用化されるよう、必要な協力はしていこうと思っております。
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國重徹(中道)これは事前のやり取りで、ここについては意気投合したというか、やり取りの中で非常にこれは重要ですよねと。その上で、どういうふうにこれを形にしていくのかというのは、これは当然様々課題があることは私も認識をしています。その上で、完全な自動運転ですね、こういったいわゆるレベル５の自動運転が社会実装されるには、今なお相当の年数を要するものと考えられます。 そうであるならば、その前段階として、先ほど申し上げたようなＡＩ等の技術を活用した事故防止の取組について、関係省庁が連携をして、民間事業者、研究機関とも協力しながら、技術的また制度的な在り方の研究を是非進めていっ…
お答え申し上げます。 国土交通省におきましては、自動車メーカー、部品メーカー、学識経験者、関係省庁等が参画する先進安全自動車、いわゆるＡＳＶ推進検討会を設置いたしまして、官民が連携して先進安全技術の開発及び普及促進に取り組んでまいりました。 これまでも、運転者の居眠りや脇見を検知し注意喚起を行うドライバーモニタリングシステムについて、その普及に向けたガイドラインを策定するなどの取組を進めております。 また、自動車アセスメントにおきましては、ドライバーモニタリングシステムの性能向上に向け、自動車アセスメントにおける評価についても検討を進めているところ…
お答えいたします。
今、国土交通省から答弁がありましたＡＳＶ推進検討会、これは警察庁も参画しております。こういった枠組み等の中で、我々といたしましても必要な協力をしてまいりたいと思っております。
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國重徹(中道)期待しておりますので、是非よろしくお願いします。
以上で終わります。ありがとうございました。
次に、池畑浩太朗君。
日本維新の会、池畑浩太朗でございます。 本日は、危険運転致死罪を改正する法律案について質疑をさせていただきたいと思います。 いろいろな角度から専門家の皆さんが集まりまして、検討会を開かれ、この改正案のベースになっているというふうに思います。 現行の危険運転致死傷罪では、いわゆる飲酒類型について、正常な運転が困難、高速度類型について、その進行を制御することが困難な高速度という要件が設けられておりますが、実務上、これらの要件の認定が困難であり、判断にはばらつきが生じているという指摘がなされているものと認識をしております。 そのような指摘を踏まえて、本…
お答えいたします。
御指摘の改正後の法二条第四号におきましてですが、ここに言う道路の状況とは道路の形状や路面の状況等を、交通の状況とは歩行者や他の車両の交通量等をそれぞれ意味するものであるところ、この号に言う道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度とは、こうした状況に応じまして人の死傷結果が生じるような大きな事故を生じないようにすることが著しく困難な高速度を意味すると考えているところでございます。
ただいま刑事局長に意義を御説明いただきました実質基準には、数値要件に従って定める速度に準ずる速度に限るとの限定が付されています。そこで、この準ずる速度の意義について、刑事局長にお尋ねを申し上げます。
お答えいたします。 準ずるとは、一般に、ある基準を標準として考える、同様の扱いをするといった意味であるとされているところでございまして、改正後の法二条四号におけるイ又はロに定める速度に準ずるものという文言につきましては、同号イ又はロに定める速度と同程度のものと言えることを意味するものとして用いているところでございます。 その上で、最高速度は時速十キロ単位で定められることとされておりまして、この号のイ又はロにおきましても、こういったことを前提に、時速十キロメートル単位で数値基準を定めることとしていることからしますと、少なくとも同号イ又はロに定める速度を…
これも冒頭申し上げましたように、委員からいろいろな質問の角度がありまして、準ずる速度の意義を御説明いただきましたけれども、道路及び交通状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度で自動車を運転している以上、危険、悪質な運転でありますから、危険運転致死傷罪の対象にするべきだという意見もありました。
では、なぜ高速度類型の実質要件において、このような、準ずる速度に限るとの限定を付することにしたのでしょうか。その理由について、改めてお聞かせをいただきたいと思います。
お答えいたします。 危険運転致死傷罪は、重大な死傷事犯を惹起する危険性、悪質性が類型的に極めて高い運転行為を傷害、傷害致死罪に準じた重い法定刑により処罰するものであることから、処罰対象はそのような危険性、悪質性が認められる行為に限定する必要があると考えているところでございます。改正後の法二条四号におきましても、このことを踏まえまして、危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危険性、悪質性が認められるものをその対象とすることにしているところでございます。 その上で、この号のその他道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度と…
丁寧な説明、ありがとうございます。
ここまで、高速度類型における実質要件に関する意義や趣旨について御説明を受けました。
その中で、本法律案が成立した後、これが適切に運用されていくためには、実質要件がどのような場合に適用されるのか、あるいはされないのか、実質要件の適用に関する具体的な事例を想定しておく必要があるというふうに考えております。
そこで、まず、高速度類型の数値基準を下回るもの、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度に当たる場合の具体例について、刑事局長にお尋ねを申し上げます。
お答えいたします。 改正後の法二条四号の数値基準は、その速度以上の速度で自動車を運転する行為であれば、道路や交通の状況を問わずに一律にそうした高度の危険性、すなわち対処困難性が認められるとともに、悪質性も認められ、適切な対処をおよそ放棄していると言えるような速度を定めるものでございます。 したがいまして、この号における実質要件につきましても、こうした数値基準以上の速度で自動車を運転する行為と同様に、適切な対処をおよそ放棄していると言えるような高い危険性や悪質性が明らかに認められる場合にこれを満たすと考えるのが相当であると考えられるところでございます。…
ここまで、準ずる速度で運転しながらという部分はちょっと飛ばさせていただきまして、高速度類型と実質要件の意義や、具体的に適用する場面について質問させていただいてきました。 もっとも、本法律案が成立した後、実社会においては、本日御紹介いただいたような事案以外にも様々な事件が、事案が発生することがあり得ます。本法律案は、数値基準によって構成要件の明確化を図るとともに、実質、基準によって、個別具体的な事情に即した法適用を可能とするものでありますけれども、改正法の意義を実現できるか否かは、これは再審法のときにも質問させていただきました、やはり、実務上、どう運用し…
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平口洋(自民)法務大臣お答えいたします。 御指摘のとおり、危険、悪質な自動車の運転による死傷事犯についてより厳正な処罰を実現するためには、もとより、本法律案によって罰則を改正するだけでは足らず、改正後の規定が適切に運用されることが重要でございます。 そして、改正後の危険運転致死傷罪の飲酒類型や高速度類型については、体内アルコール濃度や走行速度が数値基準を下回る場合であっても、実質要件の下で同罪の成否を十分に検討することが重要でございます。この点に関しては、法制審議会の部会や参議院での審議においても御指摘をいただいたところでございます。 本法案が成立した場合には、こうした…
大臣、答弁ありがとうございました。 本法律案は、今大臣からも答弁がありましたとおり、構成要件の明確化と個別具体的な事情に即した法適用を図るものであるということでありました。適切に運用されれば、危険な、そして悪質な自動車運転による死傷事犯がどんどん抑止されていくことだというふうに思っております。 私は、政府におかれましては、本法律案に改正することによって、危険、悪質な運転行為はこれからも厳しく処罰されることだというふうに思っておりますが、改正をすることによって、国民に対してもよく周知をしていただきたいというふうに思っております。 やはり、こういったこ…
次に、三木圭恵君。
日本維新の会の三木圭恵でございます。 今日は質問の機会をいただき、ありがとうございます。 危険運転致死傷罪が平成十三年に新設をされたんですけれども、「０からの風」という田中好子さんが主演の映画がございまして、こちらは鈴木共子さんという実際にいらっしゃる方の実話を基にした映画でございますけれども、この映画の内容が、平成十二年に、飲酒、無免許運転の車によって、当時、早稲田大学に入学したばかりの一人息子さんを亡くした鈴木共子さんの実話に基づいた映画でございます。 この映画は、飲酒、無免許、無車検、無保険、過去にも飲酒運転の違反を繰り返し、時速百キロメート…
お答えいたします。 御指摘のとおり、平成十三年に刑法に危険運転致死傷罪が新設された後、平成十六年にこの罪の法定刑の上限が二十年の懲役等に引き上げられたほかに、平成十九年には、過失致死傷事犯のうち自動車運転によるものを対象とする自動車運転過失致死傷罪が新設されまして、その法定刑の上限を業務上過失致死傷罪よりも重い七年の懲役とするなどの法改正が行われたところでございます。 また、平成二十五年には、刑法に規定されていた危険運転致死傷罪及び自動車運転過失致死傷罪を切り出すとともに、アルコール等影響発覚免脱罪、これは十二年以下の懲役の法定刑でございますが、こう…
様々な法改正が行われてきたということで、ちょっと飲酒運転に限らせていただいてまた次の質問をしたいんですけれども、平成十三年以降、飲酒運転について、道路交通法の方ですね、これは主にどのような改正が重ねられてきたのかについてお尋ねをいたします。
お答えいたします。 道路交通法における飲酒運転に対する罰則につきましては、交通事故情勢等を踏まえて、随時引上げを行っております。 まず、酒酔い運転に対する罰則につきましては、平成十三年の改正により、二年以下の懲役又は十万円以下の罰金から、三年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に引上げを行い、その後、さらに、平成十九年の改正により、現行の五年以下の拘禁刑又は百万円以下の罰金まで引上げを行っております。 また、酒気帯び運転につきましては、平成十四年の道路交通法施行令の改正により、呼気一リットルにつき〇・二五ミリグラム以上とされていた基準を、呼気一リットル…
ありがとうございます。
道路交通法の方も飲酒運転について様々法改正を重ねてきたということでございますが、それでは、近年、飲酒運転に起因した交通事故の発生件数や死亡事故の発生件数はどのように推移してきたのかについてお尋ねをいたします。
お答えいたします。
危険運転致死傷罪が新設された平成十三年の飲酒事故発生件数につきましては、二万五千四百件でございました。これが令和七年には二千二百八十三件まで減少しております。
また、飲酒死亡事故につきましては、平成十三年が千百九十一件であったのが、令和七年は百二十五件まで減少しております。
つまり、厳罰化をしていくことによって発生件数が大幅に減少しているということが読み取れるかと思います。
今回の法改正により、飲酒類型に数値基準を設けるとのことですが、少しでもアルコールが検出されれば厳罰に処されるべきという意見や、現行の酒気帯び運転に相当する呼気一リットルにつき〇・一五ミリグラム以上のアルコールを保有した状態で自動車を運転すれば危険運転致死傷罪の対象とすべきというような意見が見られます。
このような中で、判断基準を呼気一リットルにつき〇・五ミリグラム以上とした理由についてお尋ねをいたします。
お答えいたします。 本法律案による法二条一号の改正は、現行の正常な運転が困難な状態という構成要件を、個別具体的な事情を問わずに一律にそのような状態と認められる数値基準を設けることでより明確にするものでございます。この文言は、判例上、アルコールの影響により道路交通の状況等に応じた運転操作を行うことが困難な心身の状態をいい、アルコールの影響により前方を注視してそこにある危険を的確に把握して対処することができない状態もこれに当たるとされているところでございます。 したがいまして、この数値基準といいますのは、個別具体的な事情を問わずに一律にそのような正常な運…
法制審議会の中でそのような、検討会の中でそのような御意見の中でこの数値がまとめられてきたということであるというのは、私も十分認識をさせていただいております。
では、その数値基準とは別に定められている、その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態というのはどのような状態を指すのか、誰がどのように判断するのかについてお尋ねをいたします。
お答えいたします。 現行法上のアルコールの影響により正常な運転が困難な状態につきましては、先ほど答弁したとおりの最高裁判例がございまして、その解釈につきましては、数値基準を設ける本法律案の下でも変更はないと考えているところでございます。 具体的には、例えば、アルコールの影響により前方の注視が困難となったり、ハンドル、ブレーキ等の操作の時期やその加減についてこれを意図したとおりに行うことが困難な状態である場合がこれに当たり得ると考えられるところでございます。 その上で、この要件に当たるか否かにつきましては、最終的には裁判所が判断するということになると…
私がなぜ、平成十三年から以降、危険運転致死傷罪と飲酒運転について、道路交通法について、どのような法改正が行われ、そして、その事故件数であるとか死亡者数とかが減少してきたかということをお尋ねしたかというのは、これは、厳罰化をしていることによって、国民の中に、やはり飲酒運転しては絶対にいけないという意識が強く広まっていったりとか、飲酒運転をして死亡事故などを起こせば危険運転致死傷罪という重い罪に問われるということが皆さんに広まっていって、厳罰化した結果、やはり、この件数が減っていったのではないかというふうな思いがございますので、こちらの方の数値基準のほかにも…
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平口洋(自民)法務大臣お答え申し上げます。 本法律案を提出するに至った経緯について申し上げますと、法制審議会への諮問に先立って、法務省で開催した自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会においては、交通事犯被害者御遺族や、被害者支援に携わる弁護士にも委員として御参加いただくとともに、被害者御遺族等からのヒアリングの結果も踏まえ、御要望があった論点を幅広く取り上げて議論が重ねられたところでございます。 また、法制審議会においても、被害者御遺族や被害者支援に携わる弁護士に部会の委員として御参加いただき、検討会の結果を踏まえて、諮問事項に関して多角的かつ丁寧な議論が行われ…
ありがとうございます。 危険運転致死傷罪にようやく数値基準が設定されることになり、また、数値基準とは別に、その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態ということもつけ加えられました。 ただ単に数値のみによって悪質性を測るということではなく、少量でも運転に影響すると本人が分かっていながら飲酒運転をしているようなケースや、再犯を繰り返しているアルコール中毒のケースなど、様々なケースがございますので、数値に縛られることなく、悪質な者には厳しく対処していただくこと、そして、必要であれば、数値改定などの法改正をまた迷わずしていただくように要望いたしまして…
次に、小竹凱君。
国民民主党の小竹凱です。 本日の質疑の前に、一言どうしても申し上げさせていただきます。 去る六月十九日、日野町事件の再審公判をめぐり、大津地検が有罪立証を行わないと方針を表明しました。事件発生から四十二年、阪原弘さんは無実を訴えながら二〇一一年にお亡くなりになりまして、本人が再審無罪を耳にすることはもうかないません。まずもって阪原さんと御遺族の長きにわたる苦しみに深くこうべを垂れたいと思います。 その上で、今回の件に関して強い疑念を申し上げます。 公判で有罪を立証できないのであれば、なぜ検察は、七年七か月もの間、抗告に抗告を重ねたのかということで…
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平口洋(自民)法務大臣お答えいたします。 危険運転致死傷罪については、近時、飲酒類型に関し、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との要件の判断にばらつきが生じていること、高速度類型に関し、常識的に見て極めて危険性の高い高速度運転であっても、実際に進路を逸脱していない事案においては同罪の適用が否認される場合があることといった指摘がなされていたところでございます。 そこで、本法律案においては、飲酒類型について、アルコールの影響により正常な運転が困難な状態との要件をより明確化するための数値基準を規定し、それ以上のアルコールを身体に保有する状態で自動車を運転する行為を一律…
ありがとうございます。 法制審の議論を見ていきますと、部会の第一回では、現行法の問題として、飲酒運転では正常な運転が困難、高速度運転では進行を制御することが困難という、いわば実質的基準で適用の有無を分けており、これが必ずしも明確ではなく、解釈や運用に幅があるため、危険で悪質な運転を適切に捉え切れていないのではないかという問題意識が示されておりました。 その上で、伺います。 法制審の第四回、五回、七回の議論等々を見ていきますと、低めの線として、一般道路で四十キロ超過、高速道路で五十キロ超過という発想もございました。しかし、最終的には、法案では五十キロ…
お答えいたします。 本法律案で新たに設けることとしている改正後の法二条第四号の高速度類型は、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する、すなわち適切な対処をすることが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございまして、同号の数値基準は、その速度以上の速度で自動車を運転する場合には、道路や交通の状況を問わず一律にそうした高度の危険性、すなわち対処困難性が認められるとともに、悪質性も認められて、適切な対処をおよそ放棄していると言える速度を定めるものでございます。 その上で、具体的な数値の在り方につきましては、法制審の部会におきま…
ありがとうございました。よく分かりました。
次に、第五回の部会の方で、今、答弁の中にも一部ありましたが、最高速度を遵守していれば回避できた障害物を回避できなくなる物理的な限界速度というところの議論があり、最高速度に応じて定めることが合理的だという議論があります。今の答弁も含めて考えると、単なるいわゆる工学計算だけではないというふうに受け止めたんですが、この五十、六十という今回の数値は、純粋な物理的なというか工学的な数値、計算結果そのものということか、お伺いしてよろしいでしょうか。
お答えいたします。
本法律案における危険運転致死傷罪の高速度類型の数値基準は、法制審議会の部会におきまして、最高速度を遵守していれば回避できる障害物をおよそ回避できなくなる物理モデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念をも考慮して検討が行われた結果を踏まえて定めたものであるということでございます。
総合的に判断していろいろのものを加味した上での政策判断ということであれば、こういった中に、被害者感情であったり、社会通念であったり、先ほど質疑も出ておりました、生活道路が三十キロ化される影響とかももちろん入っているわけであると思いますけれども、こういったことをどういったように具体的に盛り込むことができたのか、議論の途中経過について教えていただけますでしょうか。
お答えいたします。
この数値基準を定めるに当たりましては、様々な議論が行われて、先ほど申し上げたように、理論的な限界速度を参考にしつつも、社会通念をも考慮して検討が行われたわけでございますけれども、その中で、議論の過程におきましては、御指摘のように、例えば、被害者感情や社会通念といった一般予防とか、立証可能性とか、規制の性格であるとか、生活道路が三十キロ化されることに伴う影響であるとか、こういった様々なことを踏まえた、様々な議論が行われた結果として、このような数値でおおむねの意見の一致が見られたという状況にございました。
ありがとうございます。
被害者感情についてもう一問お伺いしますが、報道では、御遺族から、一歩前進ではあるが、数値基準を明確に作るということでかえって適用されない事例があるのではないかというような懸念の声が示されているのも事実でございます。こういった声には、どのように受け止めて今回の制度設計に反映されたのか、お答えいただきたいと思います。
〔三木委員長代理退席、委員長着席〕
お答えいたします。 まず、高速度で自動車を運転する行為に関しましては、現行法の二条二号におきまして、その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為が危険運転致死傷罪の対象とされているわけであります。しかしながら、直線道路で実際に進路を逸脱していないような事案におきましては、常識的に見て極めて危険性の高い高速度での運転行為であってもその罪の成立が否定されるなどしているところでありまして、犯罪被害者の皆様からも、こういうことでは適切な対処ができていないのではないかという指摘があったところでございました。 そういった声を受けまして、改正後の法…
ありがとうございます。 速度基準を作りながらも、実質要件というか、実際に合わせて抜け道がないように整備した上で、基準未満であったとしても、実質の要件であったり悪質性であったり、いろいろなものを勘案して、最終的に抜け穴のないように考えられたということを伺うことができました。 また、検察による起訴の部分についても聞きたいと思いますが、数値基準が導入されることで、それを満たさない事案に関しては危険性の立証がより困難となるであったりとか、結果として、検察による危険運転致死傷罪での起訴が消極化するいわゆる萎縮効果が生じるおそれはないのか、この点についての認識と…
お答えいたします。 まず、本法律案における危険運転致死傷罪の高速度類型の数値基準は、個別具体的な事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪の対象となる数値を定めるものでございまして、それに至らなくても、個別具体的な事情を考慮して実質要件を満たすと認められる場合、あるいは先ほどの進行制御困難な高速度の類型などもございますので、こういった危険運転致死傷罪の対象となることは条文上も明らかになっているということだと思います。 もっとも、御指摘のように、数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的な運用になるのではないかという御懸念が示されていることも承知し…
ありがとうございます。 つまり、基準を超えると一律に検挙される、二層構造といいますか、それよりは上で、それ以下であっても実質の要件を見て判断されるということを理解できました。 ここからちょっと、少し変わって、実車の問題に入りたいと思います。 というのは、私は、先日、タイヤメーカーといいますか、タイヤの方とお話をしていたときに、この問題についてちょっと気になった点がありましたので、質問の七の部分に八を内包させましたので、八は省略させていただきたいというふうに思います。 質問に入りたいと思いますが、タイヤメーカーの各社は、速度記号、いわゆるスピードシ…
お答えいたします。 改正後の法二条四号の数値基準を設けるに当たりましては、法制審議会の部会で実施された自動車工学の専門家からのヒアリングにおきまして、車両特性やドライバー特性は様々であることから、これらを考慮して危険性の定量化をすることは困難である、危険性の定量化をするに当たっては、車両特性やドライバー特性を抽象化した物理モデルを導入することが考えられるとの知見が示されたことを踏まえまして、車両特性やドライバー特性を抽象化した物理モデルを用いて算出された、最高速度を遵守していれば確実に回避できていた障害物をおよそ回避することができなくなる理論的な回避限…
ありがとうございます。 車両特性だったり、運転手というかその能力も含めて様々であるから、危険性を特定することは困難であるということでございましたけれども、私が今例に出したやつは一般的な乗用車全てに対応しているわけじゃなくて、例えば、ここでいうところの軽バンであったり軽トラ、軽商用車、こういうところで使われているタイヤというのが、Ｎという表示なんですけれども、Ｎが百四十キロ毎時なんですね。 つまり、純正のタイヤのスピードシンボルが百四十キロに設定された車、ものがあるとすると、高速度類型の数値基準では、例えば高速道路百キロ区間では、今回の法改正の線引きで…
お答えいたします。 御指摘のように、この数値基準といいますのは、車種等の個別の事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪の対象として処罰すべき行為を高度の危険性、悪質性が認められる速度として定めたものでございます。 そのような意味で様々な議論が行われたわけでありますけれども、物理的なモデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念を考慮して検討が行われて、これより低い数値基準とした場合には、危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危険性や悪質性を伴わない行為が処罰対象に含まれるおそれを否定し難いといった意見が述べられて、結論として数値基準…
ありがとうございます。 今、何か次の質問の答弁まで多分されたと思うんですけれども、まあ大丈夫です。 その上で、改めてちょっと確認の一問をさせてもらいたいんですけれども、今、多分もう答弁いただいた内容を、ちょっと順番が前後しちゃっているんですけれども。 具体的な例として、今言ったような軽商用車があった、軽バンとかがあったとしたときに、百キロ区間で百四十五キロを出したとします。その場合は、タイヤの限界値というか安全限界値から超えているわけでありますので、今もう既に答弁いただきましたけれども、その速度自体が数値基準未満ではあるという点ではそうなんですけれ…
申し訳ございません。 御指摘のとおりでございまして、現行法二条二号における、その進行を制御することが困難な高速度で走行といいますのは、先ほども答弁したとおりでございまして、例えば、タイヤの性能を超える高速度で自動車を運転したことによって自車を進路から逸脱させて死傷事故を起こしたような場合には危険運転致死傷罪が成立し得るというふうに考えているところでございます。 そういった意味で、この危険運転致死傷罪は様々な類型があるわけでございまして、実質要件もございまして、委員が今御指摘のような検討が行われて、悪質な事案に対処できるような形が整えられてきたものとい…
ありがとうございます。 次に、少し飛ばして十三番のところでお願いしたいと思いますが、被害者側感情に立った質問もしたいと思います。 同じように命が失われた事故であっても、僅かな数値の差であったり基準の差によって罪名が変わっているということは、先ほど来、各委員の質問の中にも含まれているわけでありまして、それをカバーするために、平成十三年に新設後、複数回法改正が行われてきたと理解をしているところでございます。 これまでも、被害者側からすると納得のいかない罪名であったり量刑であったりすることはあるというわけでありまして、この現実について、被害者側、被害者や…
お答えいたします。 大変難しい御質問でございまして、的確にお答えできるかは不安でありますけれども、まず、今回の法案につきましては、これはやはり危険運転であるとの犯罪被害者の御遺族の感情等も踏まえて、例えば過失運転に裁判所の認定が落ちたようなものも含めまして、そういうことに納得が得られていない現実を踏まえて、そのような事態に対処するという意味におきましては、数値基準を設けることなども含めまして、様々な意味で合理性があるというふうに考えているところでございます。 その上で、やはり、刑罰といいますのは、犯罪被害者、遺族の立場からしますと、失われた保護法益、…
ありがとうございます。 本当に非常に難しい質問をしたのは理解した上で今お聞きしたので、分かりました。 罪刑法定主義の観点といいますか、近代刑事司法の観点から、ここのバランス、非常に片方側に立ってしまうと調和は取れていないというふうに思われるんですが、やはり客観的な観点と、実質の、実際の要件と当てはめていって、しっかりと、今回の法改正も私は大きな前進だというふうに評価をしているところでございます。 今日はちょっと四十分と長い時間をいただきましたので、関連質問として、先ほど少し出ておりましたけれども、高齢者の運転事故についても幾つか伺いたいと思います。…
お答えいたします。
令和七年における全年齢の原動機付自転車以上の運転者、第一当事者の交通事故件数は二十六万四千五百九十四件でございます。
そのうち、七十五歳以上の高齢運転者の交通事故件数は三万一千九百三十六件、全体に占める割合は一二・一％となっております。
全体から見てなかなか、どのくらい多いかというのは分かりにくいところなんですけれども、やはり、地域を回っていたり実際にいろいろな人の声を聞くと、あと地方、地方というか私の地元も、走っていても、この方は運転して大丈夫なのかなという方に出会うことも実際あることも事実なので、やはりそういうことを目にすると少し不安に感じるなというところがございます。 また、政府広報でも、高齢ドライバー事故の原因として、ハンドル操作ミスであったりアクセル、ブレーキの踏み間違いというのが挙げられております。交通安全白書でも、特に八十代以上では、踏み間違いによる事故、死亡事故の割合が…
お答えいたします。 現在、七十五歳以上の高齢運転者は、三年ごとの運転免許証等の更新時に認知機能検査及び高齢者講習を受けなければならないとされております。さらに、一定の違反歴がある場合には運転技能検査を受けなければならないとされております。 現行の認知機能検査につきましては、認知症の専門医らが診断に用いる医療検査を改良して作成したものであり、専門医でない者が一次的に記憶力、判断力等の低下の状況を見分けるための簡易な検査として専門医が認めるものでございます。この認知機能検査により認知症のおそれがあるとされた者につきましては医師の診断を受けさせることとして…
ありがとうございます。 一般的には三年に一回、また、違反の有無に関してはもう少し短かったりとか、病院等の診断結果によってまたその期間が変わってくるということでありました。 この検査の内容に関しては不備があるとは思いませんけれども、やはり三年に一回というのは、どうしても年を重ねるにつれて突如著しく落ちることもありますし、全ての方が病院にちゃんとアクセスできているとも限りませんので、医師の診断結果が受けられている可能性も全ての方があるということではないという観点から、三年に一回という期間に関してはもう少し見直しの余地があってもいいのかなというふうに思って…
お答えいたします。 議員御指摘のとおり、加齢等により運転に不安のある方は、運転免許証、これを自主返納することができることとされておりまして、警察においては、自治体等に働きかけ、公共交通機関の運賃割引等の支援措置の充実に努めるなど、自主返納しやすい環境の整備を図っているところであります。令和七年中の自主返納件数は約四十三万件であり、一定の効果があるものと認識しております。 さらに、先ほど答弁いたしました認知機能検査や運転技能検査のほか、高齢運転者対策として、認知機能検査の手続によらずとも、お医者さんが、認知症といった運転免許の取消し等の対象となる病気を…
ありがとうございます。 最後に、今言っていたように、移動手段の確保の観点から、自動運転バスの社会実装について伺いたいと思います。 今、全国各地の自治体が、移動手段の確保であったり、運転手の不足であったり、地域交通の維持のために、自動運転バスの実証や導入について取り組んでおります。しかしながら、現場を少し伺いますと、レベル２からレベル４に進めようとしたときに補助制度の設計がかえって壁になっているという声を先日伺っておりました。 例えば石川県の小松市ですと、ＪＲ小松駅から小松空港を結ぶ路線で自動運転バスの通年運行を行い、全国に先駆けて取組を進めておりま…
お答えいたします。 自動運転は、我が国が抱える少子高齢化による深刻な担い手不足の解決や、委員御指摘の高齢運転者による事故防止も含めた安全な自動車社会を実現する上で必要不可欠なものであると考えており、関係省庁と連携して社会実装を推進しているところでございます。 国交省では、自動運転の導入を目指す地方自治体に対しまして車両購入等の初期投資の支援を行ってきており、これらの取組を通して、これまで道路交通法上の許可を取得したレベル４自動運転サービスは現時点で十二件となります。 一方で、この事業につきましては、地域によっては、社会実装に向けて低調な取組や、取組…
ありがとうございました。
時間が来ましたので、終わりたいと思います。ありがとうございました。
次に、鈴木美香君。
皆様、こんにちは。参政党の鈴木美香でございます。 本日も貴重なお時間をいただきまして、誠にありがとうございます。 私は、今回、危険運転致死罪に関する法改正を学ぶ中で、多くの方の、被害者や御遺族の方の手記や証言に触れてまいりました。そこには、愛する家族を突然失った深い悲しみだけではなく、なぜこのような運転が危険運転として扱われないのか、なぜ加害者よりも被害者や遺族の方が苦しまなければならないのかという切実な思いがたくさんありました。 もちろん、刑事司法は冷静かつ客観的でなければなりません。しかし同時に、被害者や御遺族の思いに真摯に向き合うこともまた司…
今委員から御説明のありましたように、本法律案における危険運転致死傷罪の飲酒類型、高速度類型の数値基準は、個別具体的な事情を問わず一律に危険運転致死傷罪の対象となる数値を定めるものでございまして、それに至らなくても、個別具体的な事情を考慮して実質要件を満たす場合に危険運転致死傷罪の対象となることは条文上も明らかでございます。 もっとも、御指摘のように、運用といたしまして、数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的になるのではないかといった御懸念が示されていることは承知しているところでございます。 本法律案が改正法として成立した場合には、危険運…
ありがとうございます。 検察官には広い訴追裁量があることは承知しております。しかし、重大な事故の被害者や遺族の立場からすると、危険運転致死罪で起訴された上で、裁判官を含む裁判所が審理し、その結果として危険運転に当たらないと判断されるのであるのであれば、受けざるを得ません。しかし一方で、検察官の段階で消極的な判断がなされたことによって起訴されないということになると、本当に無念の思いは計り知れないものであると思います。重ねて申し上げますが、是非、数値によってそういう消極的な運用とならないようにお願い申し上げます。 次に、飲酒運転の事故後の逃走、いわゆる逃…
お答えいたします。 飲酒運転で死傷事故を起こした者がその場から逃走した場合、捜査機関といたしましては、できる限り早期にその者を確保して体内アルコール濃度の証拠化を図るということになるということでございますけれども、しかしながら、犯行直後に体内アルコール濃度の測定ができなかった場合であっても、各種の捜査、今御指摘のような捜査によりまして飲酒量や飲酒状況、犯行前後の言動等を明らかにすることによりまして、犯行時の体内アルコール濃度を立証できる場合もございます。 一方で、犯行時の体内アルコール濃度が立証が困難であっても、犯行態様であるとか飲酒量、酩酊状況、犯…
ありがとうございます。
立証できる場合もあるということで、御尽力いただきたいと思いますが、では、これが、実際、現場から逃走し、アルコール濃度や飲酒状況の立証を困難にする行為を行った場合、それの処罰規定は設けられているんでしょうか。お尋ねします。
お答えいたします。 飲酒運転で死傷事故を起こした場合に、事故現場から逃走し飲酒の影響の発覚を免れる行為につきましては、いわゆる逃げ得を許さないよう、法四条に過失運転致死傷アルコール等影響発覚免脱罪が設けられているところでございます。 この罪の内容でありますけれども、アルコール等の影響によりその走行中に正常な運転が支障が生じるおそれがある状態で自動車を運転した者が、運転上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた場合において、その運転時のアルコール等の影響の有無、程度が発覚することを免れる目的で、その場を離れて身体に保有するアルコール等の濃度を減少させるな…
次の問いも含めてお答えいただいてありがとうございました。 飲酒運転で事故を起こしたこと自体も重大ですけれども、被害者を救護せずそのまま立ち去る行為は、人命救助の機会を奪い、真相解明を困難にする、人として極めて悪質な行為であると思います。逃げた方が有利になるということが絶対にないように、法制度と運用の両面から、逃げ得を許さないという社会を実現していただきたいと思います。 次に、通告三を飛ばしまして、通告四に行かせていただきます。危険運転致死罪と過失運転致死罪の法定刑に関してお尋ねします。 この二つは、故意犯とされる危険運転と過失による事故ということで…
お答えいたします。 危険運転致死傷罪は、故意に危険な自動車の運転行為を行い、その結果人を死傷させた者を、その行為の実質的危険性に照らしまして、暴行により人を死傷させた者に準じて処罰しようとするものでございますので、先ほど御指摘のように、人を負傷させた場合は十五年以下、人を死亡させた場合は一年以上二十年以下の有期拘禁刑が定められているものでございます。 他方、過失運転致死傷罪は、自動車の運転上必要な注意を怠り、その結果人を死傷させた場合に成立する過失犯でございまして、類型的に責任非難の程度が故意犯とは異なることから、危険運転致死傷罪よりも低い法定刑が定…
ありがとうございます。 故意犯と過失犯との法的な違いや犯罪の均衡について考慮が必要と言えることは理解しております。また一方で、過失運転致死罪の法定刑が業務上過失致死罪との均衡との兼ね合いもあるということも理解しております。 しかし、最近、今年三月の辺野古での転覆事故であったり二〇二二年の知床での船舶事故でも見られますように、自動車に限らず、こちら、業務上過失致死となると、過失によって多くの貴い命が奪われている重大な事故も現実に起きております。そのような事案であっても現行では最大が五年という法定刑にとどまることについて、被害者や御遺族の立場から見れば、…
お答えいたします。 御指摘の矯正施設や保護観察所において実施されている再犯防止プログラムにつきましては、やはり、刑事施設に収容した者あるいは保護観察に付された者を対象に行っているプログラムでございまして、それ以外の者にこのようなプログラムを受講させる取組は法務省においてはなされていないということがまず一点でございます。 もっとも、検察当局におきましては、罰金刑に処された者あるいは保護観察を付さない執行猶予の判決を受けた者に対しまして、改善更生、再犯防止の観点から、その者の抱える問題の解決に適した医療機関や福祉機関につなぐといった、いわゆる入口支援を実…
最後に大臣にお伺いしたかったんですけれども、質問時間が来てしまいました。駄目ですよね。済みません。
本当に、再犯防止、そして人の命を守るという前提で、この法改正、そしてその先の一人一人の命と尊厳を守るために私たちがいるということを常日頃思いながら、そのことを私の思いに変えて、今日の質疑を終わらせていただきます。
ありがとうございました。
これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
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これより討論に入るのでありますが、その申出がありませんので、直ちに採決に入ります。
内閣提出、参議院送付、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案について採決いたします。
本案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
起立総員。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
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この際、ただいま議決いたしました本案に対し、藤原崇君外五名から、自由民主党・無所属の会、中道改革連合・無所属、日本維新の会、国民民主党・無所属クラブ及び参政党の共同提案による附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
提出者から趣旨の説明を聴取いたします。井戸まさえ君。
161
井戸まさえ(国民)ただいま議題となりました附帯決議案につきまして、提出者を代表し、その趣旨を御説明申し上げます。 案文の朗読により趣旨の説明に代えさせていただきます。 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 政府は、本法の施行に当たり、次の事項について格段の配慮をすべきである。 一 本法により新たに処罰対象となる罪の趣旨及び内容について、関係機関に周知徹底を図るとともに、その運用に当たっては、交通事犯に巻き込まれた被害者や遺族の感情にも十分に配慮し、事案の悪質性、危険性等を踏まえた適正な処…
これにて趣旨の説明は終わりました。
採決いたします。
本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
起立総員。よって、本動議のとおり附帯決議を付することに決しました。
この際、ただいまの附帯決議につきまして、法務大臣から発言を求められておりますので、これを許します。平口法務大臣。
164
平口洋(自民)法務大臣ただいま可決されました自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律及び道路交通法の一部を改正する法律案に対する附帯決議につきましては、その趣旨を踏まえ、適切に対処してまいりたいと存じます。
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お諮りいたします。
ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
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〔報告書は附録に掲載〕
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次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
午後零時八分散会
顔写真の出典（Wikimedia Commons、5件）
- 阿部弘樹: Hiroki Abe making a speech in front of Hakata Station.jpg（外部サイト、新しいタブで開きます）、赤羽霧、CC BY-SA 4.0
- 平口洋: Hiroshi Hiraguchi (cropped).jpg（外部サイト、新しいタブで開きます）、内閣官房内閣広報室、CC BY 4.0
- 有田芳生: Yoshifu Arita.jpg（外部サイト、新しいタブで開きます）、User:碧庵、CC BY-SA 3.0
- 國重徹: Toru Kunishige.jpg（外部サイト、新しいタブで開きます）、内閣官房内閣広報室、CC BY 4.0
- 井戸まさえ: Japanese general election 2012 Masae Ido in Motomachi IMG 0076 20121209.JPG（外部サイト、新しいタブで開きます）、Ogiyoshisan、CC BY-SA 3.0