ありがとうございます。
最後に、今言っていたように、移動手段の確保の観点から、自動運転バスの社会実装について伺いたいと思います。
今、全国各地の自治体が、移動手段の確保であったり、運転手の不足であったり、地域交通の維持のために、自動運転バスの実証や導入について取り組んでおります。しかしながら、現場を少し伺いますと、レベル２からレベル４に進めようとしたときに補助制度の設計がかえって壁になっているという声を先日伺っておりました。
例えば石川県の小松市ですと、ＪＲ小松駅から小松空港を結ぶ路線で自動運転バスの通年運行を行い、全国に先駆けて取組を進めておりました。現在では、レベル２で運行しながら、レベル４の実装を目指して段階的に整備を進めているというところでございます。このように、現場で着実に前進している自治体ほど、次の段階に進むための制度的な支えが重要になってくるというわけであります。
ところが、今の支援の在り方ですと、車両購入やシステム構築など初期投資への補助が中心的で、実装後に必要となる運行管理であったり保守、システム更新、専門人材の確保といった継続的な運営コストへの支援が十分ではないというような指摘をされております。
しかも、近年は、補助金について、レベル４実装を前提条件とし、未達成の場合には返還を求める仕組みまで今年から政府は掲げておりまして、これでは実装に向けて慎重に段階を踏んでいる自治体ほど財政的なリスクを背負うことになります。実際、自治体の現場では補助金に大きく依存せざるを得ない構造があり、財務省の調査でも、事業財源の大部分を国費補助が占めているという実態が指摘をされております。
補助が採択されなければ事業継続が難しくなる例も出ております。そのため、実証はできても実装後の持続可能な運営に移れない、あるいはレベル４に上がった途端に採算や維持費の問題が重くなるという矛盾が起きているわけでありまして、このため、今月の六月九日、小松市を含んだ六市長の首長らが、自動運転の社会実装に向けて、実証段階でなく実装後も見据えた支援制度の充実や見直しを国に要望しております。全国の自治体に共通する課題だというふうに思います。
国として、自動運転バスについて、初期導入支援だけでなく、実装後の運行継続、保守、人材確保も含めた支援制度に見直す考えはあるのでしょうか。レベル２からレベル４へと段階的に移行している自治体が、返還リスクを過度に恐れることなく挑戦できるように、現場実態に即した制度設計に改めていただきますよう、見解を伺いたいというふうに思います。
139日日下真一警察庁交通局長
お答えいたします。
現在、七十五歳以上の高齢運転者は、三年ごとの運転免許証等の更新時に認知機能検査及び高齢者講習を受けなければならないとされております。さらに、一定の違反歴がある場合には運転技能検査を受けなければならないとされております。
現行の認知機能検査につきましては、認知症の専門医らが診断に用いる医療検査を改良して作成したものであり、専門医でない者が一次的に記憶力、判断力等の低下の状況を見分けるための簡易な検査として専門医が認めるものでございます。この認知機能検査により認知症のおそれがあるとされた者につきましては医師の診断を受けさせることとして…
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140小小竹凱(国民)
ありがとうございます。
一般的には三年に一回、また、違反の有無に関してはもう少し短かったりとか、病院等の診断結果によってまたその期間が変わってくるということでありました。
この検査の内容に関しては不備があるとは思いませんけれども、やはり三年に一回というのは、どうしても年を重ねるにつれて突如著しく落ちることもありますし、全ての方が病院にちゃんとアクセスできているとも限りませんので、医師の診断結果が受けられている可能性も全ての方があるということではないという観点から、三年に一回という期間に関してはもう少し見直しの余地があってもいいのかなというふうに思って…
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141日日下真一警察庁交通局長
お答えいたします。
議員御指摘のとおり、加齢等により運転に不安のある方は、運転免許証、これを自主返納することができることとされておりまして、警察においては、自治体等に働きかけ、公共交通機関の運賃割引等の支援措置の充実に努めるなど、自主返納しやすい環境の整備を図っているところであります。令和七年中の自主返納件数は約四十三万件であり、一定の効果があるものと認識しております。
さらに、先ほど答弁いたしました認知機能検査や運転技能検査のほか、高齢運転者対策として、認知機能検査の手続によらずとも、お医者さんが、認知症といった運転免許の取消し等の対象となる病気を…
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- （上の発言）
142小小竹凱(国民)
ありがとうございます。
最後に、今言っていたように、移動手段の確保の観点から、自動運転バスの社会実装について伺いたいと思います。
今、全国各地の自治体が、移動手段の確保であったり、運転手の不足であったり、地域交通の維持のために、自動運転バスの実証や導入について取り組んでおります。しかしながら、現場を少し伺いますと、レベル２からレベル４に進めようとしたときに補助制度の設計がかえって壁になっているという声を先日伺っておりました。
例えば石川県の小松市ですと、ＪＲ小松駅から小松空港を結ぶ路線で自動運転バスの通年運行を行い、全国に先駆けて取組を進めておりました。現在では、レベル２で運行しながら、レベル４の実装を目指して段階的に整備を進めているというところでございます。このように、現場で着実に前進している自治体ほど、次の段階に進むための制度的な支えが重要になってくるというわけであります。
ところが、今の支援の在り方ですと、車両購入やシステム構築など初期投資への補助が中心的で、実装後に必要となる運行管理であったり保守、システム更新、専門人材の確保といった継続的な運営コストへの支援が十分ではないというような指摘をされております。
しかも、近年は、補助金について、レベル４実装を前提条件とし、未達成の場合には返還を求める仕組みまで今年から政府は掲げておりまして、これでは実装に向けて慎重に段階を踏んでいる自治体ほど財政的なリスクを背負うことになります。実際、自治体の現場では補助金に大きく依存せざるを得ない構造があり、財務省の調査でも、事業財源の大部分を国費補助が占めているという実態が指摘をされております。
補助が採択されなければ事業継続が難しくなる例も出ております。そのため、実証はできても実装後の持続可能な運営に移れない、あるいはレベル４に上がった途端に採算や維持費の問題が重くなるという矛盾が起きているわけでありまして、このため、今月の六月九日、小松市を含んだ六市長の首長らが、自動運転の社会実装に向けて、実証段階でなく実装後も見据えた支援制度の充実や見直しを国に要望しております。全国の自治体に共通する課題だというふうに思います。
国として、自動運転バスについて、初期導入支援だけでなく、実装後の運行継続、保守、人材確保も含めた支援制度に見直す考えはあるのでしょうか。レベル２からレベル４へと段階的に移行している自治体が、返還リスクを過度に恐れることなく挑戦できるように、現場実態に即した制度設計に改めていただきますよう、見解を伺いたいというふうに思います。
143猪猪股博之国土交通省物流・自動車局次長
お答えいたします。
自動運転は、我が国が抱える少子高齢化による深刻な担い手不足の解決や、委員御指摘の高齢運転者による事故防止も含めた安全な自動車社会を実現する上で必要不可欠なものであると考えており、関係省庁と連携して社会実装を推進しているところでございます。
国交省では、自動運転の導入を目指す地方自治体に対しまして車両購入等の初期投資の支援を行ってきており、これらの取組を通して、これまで道路交通法上の許可を取得したレベル４自動運転サービスは現時点で十二件となります。
一方で、この事業につきましては、地域によっては、社会実装に向けて低調な取組や、取組…
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144小小竹凱(国民)
ありがとうございました。
時間が来ましたので、終わりたいと思います。ありがとうございました。
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145井井上英孝(維新)
次に、鈴木美香君。
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