ありがとうございます。
大臣からも強い御決意を御共有いただきました。ありがとうございます。
本法案に基づく集中対策期間、こちらは令和九年度までとされておりますけれども、その先には二〇三〇年度自動運転一万台という目標が控えております。自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。
次に、本法案で新たに設けられるモビリティーデータの提供義務についてお伺いいたします。
本法案は、地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティーデータについて、地方公共団体からの求めに対して交通事業者に応諾の義務を課しております。自治体が地域の交通実態を把握し、エビデンスに基づいて計画を立てていく上で、極めて重要な一歩であると評価しております。
一方で、本法案では、応諾義務の例外として、正当な理由がある場合というものが認められております。この正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。
私自身、現場で事業者の方々とお話しする中で、データの共有をめぐる難しさ、これを大変実感してまいりました。
例えば、交通系ＩＣカードによる情報の履歴は、地元のバス事業者さんではなくてＪＲ側が保有しているケースが多いです。自治体さんが求めても、求められた事業者の手元にそもそもデータがない、こういうこともございます。また、現場の担当者の方は協力したいと思っていても、社内の合意形成が調わずに提供に至らないケースですとか、個人情報のマスキングにデータの加工が必要だけれども、その作業に充てる人手も時間もないよ、こういった声もお聞きしてまいりました。こういった現場の実情を踏まえれば、正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。
そこで、国土交通省にお伺いいたします。
応諾義務の例外となる正当な理由として、具体的にどのようなケースを想定しておられますでしょうか。また、事業者と自治体の間で正当な理由の該当性をめぐって見解が分かれた際に、どのような調整方法を想定しておられるのでしょうか。御回答お願いいたします。
128池池光崇国土交通省大臣官房公共交通政策審議官
お答えいたします。
自動運転につきましては、地域特性やコストなども考慮する必要があり、自動運転により全国各地の交通空白が実際に解消されるまでには一定の期間を要するものと考えております。今回の改正法案では、今まさに危機に瀕している各地の交通空白の解消を図るための措置を盛り込んでおります。
一方で、委員御指摘のとおり、自動運転の推進は大変重要であると考えておりまして、既に先ほど触れられた地域交通法の基本方針におきましても、自動運転につきまして、「地域公共交通への活用を念頭に、持続可能性を意識したビジネスモデルの構築等も目的にしつつ、技術開発や実証実験等を…
この発言のページ
129
須田英太郎(みらい)
大臣、お願いいたします。
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130
金子恭之(自民)国土交通大臣
もう須田委員は実際、自動運転を走らせ、経験をされている中で、私に説得力ある話ができるかどうか分かりませんけれども、自動運転につきましては、国土交通省において、今年一月に、私が本部長になって、是非、自動運転社会実現本部を立ち上げたいということで立ち上げ、同月に閣議決定されました第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、全国各地で行われている自動運転の取組を引き続き支援をする、ＡＩ技術を活用した高度な自動運転車の開発、普及の後押しをする、国産自動運転車両の量産化につながる国際基準の策定…
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- （上の発言）
131須田英太郎(みらい)
ありがとうございます。
大臣からも強い御決意を御共有いただきました。ありがとうございます。
本法案に基づく集中対策期間、こちらは令和九年度までとされておりますけれども、その先には二〇三〇年度自動運転一万台という目標が控えております。自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。
次に、本法案で新たに設けられるモビリティーデータの提供義務についてお伺いいたします。
本法案は、地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティーデータについて、地方公共団体からの求めに対して交通事業者に応諾の義務を課しております。自治体が地域の交通実態を把握し、エビデンスに基づいて計画を立てていく上で、極めて重要な一歩であると評価しております。
一方で、本法案では、応諾義務の例外として、正当な理由がある場合というものが認められております。この正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。
私自身、現場で事業者の方々とお話しする中で、データの共有をめぐる難しさ、これを大変実感してまいりました。
例えば、交通系ＩＣカードによる情報の履歴は、地元のバス事業者さんではなくてＪＲ側が保有しているケースが多いです。自治体さんが求めても、求められた事業者の手元にそもそもデータがない、こういうこともございます。また、現場の担当者の方は協力したいと思っていても、社内の合意形成が調わずに提供に至らないケースですとか、個人情報のマスキングにデータの加工が必要だけれども、その作業に充てる人手も時間もないよ、こういった声もお聞きしてまいりました。こういった現場の実情を踏まえれば、正当な理由の範囲が曖昧なままでは、制度の実効性が損なわれかねません。
そこで、国土交通省にお伺いいたします。
応諾義務の例外となる正当な理由として、具体的にどのようなケースを想定しておられますでしょうか。また、事業者と自治体の間で正当な理由の該当性をめぐって見解が分かれた際に、どのような調整方法を想定しておられるのでしょうか。御回答お願いいたします。
132池池光崇国土交通省大臣官房公共交通政策審議官
お答えいたします。
委員御指摘いただきましたように、本法案におきましては、地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合に、その作成に必要なデータ、いわゆる情報提供等の協力を求めることができる旨を規定をしたところであります。その際、交通事業者等は、正当な理由がある場合を除き、その協力要請に応じなければならないという義務を課すこととしております。
まさに、この正当な理由がある場合でございますけれども、提供を求められたデータが交通事業者等の事業経営や競争上の地位に影響を及ぼし得る機微な情報である、あるいは、データ加工に必要なコスト負担に関し両者で調整…
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133須田英太郎(みらい)
ありがとうございます。
正当な理由、こちらを主に三点明確に示していただきまして、ありがとうございます。
続いて、金子大臣にもお伺いいたします。
この正当な理由の判断基準を明確にしていくこと、これは事業者にとっても自治体にとっても安心して制度を運用する上で不可欠でございます。今御答弁はいただきましたけれども、こちらをガイドラインに策定していくような形で判断基準を明確化していくべきと考えておりますが、こちらは是非実施していただけないでしょうか。
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134金子恭之(自民)国土交通大臣
交通事業者等から地方公共団体へモビリティーデータの提供を進める上では、本法案に基づく措置とともに、交通事業者等がより安心してデータ提供ができる実務的な環境整備が重要であります。
しかしながら、モビリティーデータの活用においては、現状、地域公共交通政策に必要なデータの範囲やデータ提供を行う際の情報管理の体制、データ提供の手続などが標準化されていないことから、これまで多様なデータの活用が十分に進んでいる状況とはなっておりません。
こうした課題に対処するため、交通事業者等も参画した形で、モビリティーデータの活用推進に向けたガイドラインを作成することとしてお…
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