御答弁ありがとうございました。今は伴走支援ですとか連携、協働というようなことがございました。この後、そういった問題でちょっと掘り下げていきたいなというふうに思っておりますけれども、やはりそこが一つのキーになってくるのではないかなと思いますので、よろしくお願いいたします。
次の質問に入ります。
地方自治体の人員、専門知識が圧倒的に不足する中、民間知見を導入する方向性自体には私も賛同いたします。事実、人口五万人未満の自治体の約八割において地域交通の専任担当者がゼロという実態がございます。
本法案では民間企業等に計画の提案権が付与されますが、そのときに大切なのは、その地域住民からの理解と納得を得られることだと考えております。例えば、ある企業が連携促進団体に認定され、自社サービスの導入を前提とした提案を行う場合に、いわゆるベンダーロックインや地域の事情を無視した技術の押しつけになってしまうのではないかという懸念がございます。
そこで、以下の三点について、政府の見解をお願いいたします。
第一に、連携促進団体の認定における客観的基準について、単なる実績だけではなく、中立性を担保するための具体的な要件をどう設定するのか。
第二に、選定プロセスの透明性です。密室での決定を防ぎ、なぜその企業が選ばれたのかを住民に説明できる仕組みが必要であると思います。
第三に、事後チェックの機能です。特定の利益誘導が疑われる場合や計画が形骸化した場合に、第三者が評価し、認定を迅速に取り消す規定を設けるべきだと考えます。
一方で、その地域にしっかりと入り込み、単なるコンサルタントではなく、一緒になって計画を策定したり、よい取組を行う連携促進団体であれば、小さな自治体等にとって大変に有益であり、広域的な連携の仕組みが整っていくことで費用対効果も見込まれると思います。まさによい団体の取組事例が様々な地域でも選ばれることで、民間の力が地域の力になっていくのではないかと考えますが、御見解をお伺いいたします。
43池池光崇国土交通省大臣官房公共交通政策審議官
お答え申し上げます。
委員御指摘の日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白につきましては、誰もがアクセスできる移動手段がない又は利用しづらいなど、いわゆる交通空白であるかどうか、具体的に申し上げますと、バス停や駅などからの距離が遠いだけではなくて、近いけれども運行の頻度が少なく使いづらい、また近くて一定の頻度はありますけれども高低差が大きく高齢者の方などが利用しづらいなど、地域の実情や利用者目線を踏まえ、地方公共団体で判断をしていただくこととしております。
もう一点といたしましては、地方公共団体や地域の方々がそういったお困り事があることに対しまし…
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44福福重隆浩(中道)
御答弁ありがとうございました。
ただいまの御答弁をいただきましたけれども、交通空白の定義が少し主観的な指標に、印象を受けました。
政府は、令和七年度から九年度までの三年間を集中対策期間と位置づけ、交通空白の解消にめどをつけることとしておられます。この解消の目安ですが、どの程度の状況になれば、解消のめどが立ったとされるのでしょうか。
例えば、新たな交通手段の適用により週に一、二回数人乗りのワゴン車を走らせれば、それだけで交通空白は解消されたとみなされるのでしょうか。もし、例えて挙げれば、解消したとみなすのであれば、それは住民の利便性の向上ではなく、表…
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加藤竜祥(自民)国土交通大臣政務官
お答えいたします。
交通空白の解消にめどをつけるとは、市町村等による新たな交通手段の導入の取組が行われ、実施中である、又は導入に向けた取組が準備中である状態になることを指しております。
この際、委員御指摘のとおり、単に移動手段を導入するにとどまらず、取組が、一過性でなく持続可能なものとして定着し、住民の外出機会の確保や生活の質の向上につながっていくことが肝要であると認識をいたしております。
このため、交通空白解消にめどがついている地区であっても、その事情に応じて継続的に地方運輸局による伴走支援を行うことといたしております。
また、交通空白解消に当…
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- （上の発言）
46福福重隆浩(中道)
御答弁ありがとうございました。今は伴走支援ですとか連携、協働というようなことがございました。この後、そういった問題でちょっと掘り下げていきたいなというふうに思っておりますけれども、やはりそこが一つのキーになってくるのではないかなと思いますので、よろしくお願いいたします。
次の質問に入ります。
地方自治体の人員、専門知識が圧倒的に不足する中、民間知見を導入する方向性自体には私も賛同いたします。事実、人口五万人未満の自治体の約八割において地域交通の専任担当者がゼロという実態がございます。
本法案では民間企業等に計画の提案権が付与されますが、そのときに大切なのは、その地域住民からの理解と納得を得られることだと考えております。例えば、ある企業が連携促進団体に認定され、自社サービスの導入を前提とした提案を行う場合に、いわゆるベンダーロックインや地域の事情を無視した技術の押しつけになってしまうのではないかという懸念がございます。
そこで、以下の三点について、政府の見解をお願いいたします。
第一に、連携促進団体の認定における客観的基準について、単なる実績だけではなく、中立性を担保するための具体的な要件をどう設定するのか。
第二に、選定プロセスの透明性です。密室での決定を防ぎ、なぜその企業が選ばれたのかを住民に説明できる仕組みが必要であると思います。
第三に、事後チェックの機能です。特定の利益誘導が疑われる場合や計画が形骸化した場合に、第三者が評価し、認定を迅速に取り消す規定を設けるべきだと考えます。
一方で、その地域にしっかりと入り込み、単なるコンサルタントではなく、一緒になって計画を策定したり、よい取組を行う連携促進団体であれば、小さな自治体等にとって大変に有益であり、広域的な連携の仕組みが整っていくことで費用対効果も見込まれると思います。まさによい団体の取組事例が様々な地域でも選ばれることで、民間の力が地域の力になっていくのではないかと考えますが、御見解をお伺いいたします。
47池池光崇国土交通省大臣官房公共交通政策審議官
お答え申し上げます。
地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。
そのため、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけをした上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしておりまして、地方公共団体の人材、ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。
具体的には、地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連絡調整を実施するもの、地域旅客運送サービスの…
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48福福重隆浩(中道)
手引を作って丁寧に行っていただくということでございますので、本当に地方には人材が不足しておりますので、そういった部分でしっかりと地方を支えていける、そういった仕組みづくりということにしっかりと取り組んでいただきたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。
次の質問に入ります。
地域交通サービスの縮小、撤退は、地域住民が日常生活を送る上で必要な移動の足を確保できないため、いわゆる地域全体の利便性の低下を招き、結果として地域の魅力や活力の低下につながっていくと考えられます。本来であれば、このような状況になる前に必要な対策を講じられ、利便性、持続可能性…
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49加藤竜祥(自民)国土交通大臣政務官
お答えいたします。
地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっており、また財政環境も厳しい状況にあるものと認識をいたしております。
これらの課題に対しましては、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、交通空白解消に向けた取組等に対して、検討段階の定額補助に加え、実証に要する費用を補助率三分の二、かつ地方財政措置も含めて支援、人材を育成する取組への定額での支援など、国としても交通空白に正…
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