ありがとうございます。
不足が見込まれていたけれども何とか維持されているという状況だというふうに伺いましたが、この評価については慎重に検討する必要があると考えます。
第一に、働き方改革が始まった二〇一九年頃の試算はコロナ禍の需要を前提としており、その後の経済状況や消費構造の変化によって輸送需要そのものが減少している可能性があり、本質的な問題は解決されたとは言い難い状況です。
第二に、現在の課題は依然として解消されておらず、待機時間たる荷待ち、そして荷物の積卸しを行う荷役、そういった時間というのは長年にわたりトラックドライバーの長時間労働是正の鍵とされてきましたが、現在もなお大きな負担なんですね。
手元の資料を御覧ください。
二〇二〇年度と二〇二四年度を比較したトラックドライバー一運行当たりの平均拘束時間に関する調査なんですけれども、荷待ち時間と荷役時間の合計がほぼ横ばいということで、改善が見られなかったにもかかわらず、平均拘束時間は約四十分減少をしたというふうにここにも書かれているんですけれども、この要因は運転時間の減少によるものというふうにここにも記載があります。
しかしながら、興味深いレポートがありまして、ＳＯＭＰＯインスティチュート・プラスというレポートによりますと、労働時間規制を超えないように運送を断っているという回答が自社のアンケートで一六％に上っていたということで、拘束時間の減少というのは、実態として輸送量の抑制による影響が大きいと考えられます。
すなわち、これは荷待ち、荷役時間といった構造的課題が解決された結果ではなくて、輸送力の低下による見かけ上の改善にすぎないのではないかと考えるんですね。そして、輸送力が減少すれば運賃収入も減少し、結果としてドライバーの賃上げを阻害するという新たな問題を生じさせていると言えます。
さらに、令和五年度に決定した物流革新に向けた政策パッケージでは、二〇二〇年度で平均三時間あった荷待ち、荷役時間を三割以上の運行で二時間以内に改善するという目標を挙げていました。しかしながら、現時点においてもこれは十分に達成されていない状況にあります。
こういった状況について、政府の認識とそして今後どのように対応していくのか、お示しください。
108
冨樫博之(自民)
次に、吉川里奈君。
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109
吉川里奈(参政)
参政党の吉川里奈です。本日は、本法案の対象者たるトラックドライバーを抱える実運送事業者の家族の一員として、現場の声をしっかりと議会に届ける責任を持って質問をさせていただきたいというふうに思っております。
本法案は、物流が国民生活と経済を支える重要な社会基盤である中で、トラックドライバー不足や働き方の変化に対応するため、長距離輸送の在り方を見直し、中継輸送の促進と、その拠点を通じて持続可能な物流体制の構築を目指すものと承知をしております。
まず、トラック運送事業の現状を述べますと、労働時間は全職業平均よりも約二割長く、年間の賃金は全産業平均よりも約二割…
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110
金子恭之(自民)国土交通大臣
吉川委員におかれましては、身近に運送事業の課題とかを見ておられて、今おっしゃったとおりで、そのことが、まさに物流の二〇二四年問題につながっているものだと思っています。
物流産業を魅力ある職場とするため、二〇二四年四月からトラックドライバーに対して時間外労働などの上限規制が適用された一方で、何も対策を講じなければ一四％の輸送力不足となることが懸念されていたのが二〇二四年問題であります。
この二〇二四年問題につきましては、令和五年、二〇二三年六月に策定されました物流革新に向けた政策パッケージに基づく、積載効率向上、モーダルシフト、再配達削減といった官民で…
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- （上の発言）
111吉川里奈(参政)
ありがとうございます。
不足が見込まれていたけれども何とか維持されているという状況だというふうに伺いましたが、この評価については慎重に検討する必要があると考えます。
第一に、働き方改革が始まった二〇一九年頃の試算はコロナ禍の需要を前提としており、その後の経済状況や消費構造の変化によって輸送需要そのものが減少している可能性があり、本質的な問題は解決されたとは言い難い状況です。
第二に、現在の課題は依然として解消されておらず、待機時間たる荷待ち、そして荷物の積卸しを行う荷役、そういった時間というのは長年にわたりトラックドライバーの長時間労働是正の鍵とされてきましたが、現在もなお大きな負担なんですね。
手元の資料を御覧ください。
二〇二〇年度と二〇二四年度を比較したトラックドライバー一運行当たりの平均拘束時間に関する調査なんですけれども、荷待ち時間と荷役時間の合計がほぼ横ばいということで、改善が見られなかったにもかかわらず、平均拘束時間は約四十分減少をしたというふうにここにも書かれているんですけれども、この要因は運転時間の減少によるものというふうにここにも記載があります。
しかしながら、興味深いレポートがありまして、ＳＯＭＰＯインスティチュート・プラスというレポートによりますと、労働時間規制を超えないように運送を断っているという回答が自社のアンケートで一六％に上っていたということで、拘束時間の減少というのは、実態として輸送量の抑制による影響が大きいと考えられます。
すなわち、これは荷待ち、荷役時間といった構造的課題が解決された結果ではなくて、輸送力の低下による見かけ上の改善にすぎないのではないかと考えるんですね。そして、輸送力が減少すれば運賃収入も減少し、結果としてドライバーの賃上げを阻害するという新たな問題を生じさせていると言えます。
さらに、令和五年度に決定した物流革新に向けた政策パッケージでは、二〇二〇年度で平均三時間あった荷待ち、荷役時間を三割以上の運行で二時間以内に改善するという目標を挙げていました。しかしながら、現時点においてもこれは十分に達成されていない状況にあります。
こういった状況について、政府の認識とそして今後どのように対応していくのか、お示しください。
112
加藤竜祥(自民)国土交通大臣政務官
お答え申し上げます。
委員御指摘の一人当たり荷待ち、荷役時間を年間百二十五時間削減するとの目標について、二〇二八年四月までの目標ですが、二〇二〇年度と二〇二四年度を比較すると、一運行当たりの荷待ち、荷役時間は約三時間のまま、横ばいとなっております。
トラックドライバーの人手不足が深刻化する中で、荷待ち、荷役時間の短縮は極めて重要です。このため、国土交通省では、公正取引委員会等とも連携し、トラック・物流Ｇメンにより荷主等に是正指導を行っており、これまで二千五百件を超える法的措置を実施しております。
加えて、二〇二四年五月に成立した改正物流効率化法によ…
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113吉川里奈(参政)
ありがとうございます。
やはり、これらの問題の背景には、荷待ちや荷役といった運転時間外の作業に対しての適正な対価が支払われていないという実態があります。さらに、運送業界特有の多重下請構造が定着化して、実運送事業者には十分な運賃が行き渡らない構造がもう固定化されています。
このような状況においては、法律の改正や先ほどもおっしゃられておりました物流、トラックＧメンの拡充といった監視体制の強化だけではやはりまだまだ不十分であって、荷主と実運送事業者双方による商慣行の見直し、そして標準的運賃の実効性の確保を含めた取引構造そのものの是正が不可欠だと考えます。
…
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114岡岡野まさ子国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。
貨物自動車中継輸送事業を実施するに当たり、倉庫事業者がトラック事業も実施する場合は、当該倉庫事業者を含めた二以上のトラック事業者が共同で申請主体となり、同事業の要件を満たせば、適用対象というふうにはなります。
また、国土交通大臣の認定を受けた計画の実施に当たっては、課税の特例や必要な資金の出資、貸付けなど様々な支援措置を受けることが可能となってございます。
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