はい。
地域公共交通の衰退の要因としては外的要因と内部要因があるんですけど、外的要因は乗用車の増加と人口減で、特に人口減は後で宮崎さんが述べるかもしれませんが、グローバル化の産業政策があります。したがいまして、この外的要因を除去する必要があるんですけど、日本の場合は外的要因はもう所与のものとして、義務のものとしてしてしまって、外的要因を変えようという、変更がないんですね。そのために、受け身、公共交通政策が、デマンドタクシーであるとかそういうもので受け身的になってしまうんです。
もう一つは内部要因で、負のスパイラルというんですけど、これは自立経営、自立採算経営が出てくるということです。
本当はこの図十四で、二十四ページの図十四を説明したいんですけど、私、一生懸命作りました図で、非常にすばらしいと自慢しているんですけれども、いつも。もう省略いたします。
それで、その後、公共交通の外的要因と内的要因の問題を解決することが重要だけど、それだけではＪＲのローカル線問題が解決できないよということで、ＪＲのローカル線問題を解決するためには、まずＪＲがもうけ過ぎなので、そのもうけ過ぎということで内部補助をしたらいいんじゃないかと。でも、分割・民営化を見直した場合には、内部補助しなくて、新しい地域公共交通の、ローカル線の経営の在り方を模索すべきだということをここで書いてあります。
それで、最後に、デマンドタクシーとコミュニティーですけど、これは今も言いましたように、あくまでも苦肉の策としてやっているので、自動車依存社会の中で移動制約者が増えてくる、公共交通の廃止で移動制約者が増えてくる、その下でコミュニティーバスやデマンドタクシーが増えている、でも、財源どうするんですかと、市町村の負担が増えているんですよということです。ですから、フランスやドイツのような財源を解決しないと、本当はデマンドタクシーやコミュニティーも解決しないということです。
最後、結びに代えて、三十七枚目。いろいろ話しているのでもう省略いたしますが、一番最後のところです。⑤と⑥だけ読みます。
受け身的になっているということを言いました。本当は幹線交通が大事なんですけど、幹線交通を大事にしないで、幹線交通が廃止されているから、枝に当たる、あるいは葉っぱに当たるデマンドタクシーやコミュニティーをやりましょうというのが国の政策になってきているように思うんです。本当は道路投資や産業政策を転換しないといけないわけです。
なぜそうなっているかということは省略いたしますが、それらの背景に恐らく、交通政策基本法の理念に交通機関間の競争の語句が存在し、交通権が基本的需要の適切な充足に変化したことがあると言えば言い過ぎなのでしょうかと。
二〇一一年に民主党政権が交通基本法を出したときに、移動権というのは明記されていました。それがいつの間にか、基本的需要、まあ基本的需要でもいいかなとは個人的には思うんですけど、ちょっと弱いんですね。フランスの交通権、ドイツの生存配慮という言葉に比べれば弱い。
そういう点で、もう一度、可能でしたら交通政策基本法を見直していただいて、大所高所から考えないと、パッチワークでびほう的な移動権を保障、移動を保障するような現在の状況はいけないのではないかということで、私の報告は終わります。
ありがとうございました。
4
福山哲郎(立憲)
ありがとうございました。
次に、桜井参考人にお願いいたします。（発言する者あり）桜井参考人、挙手をお願いいたします。桜井参考人。
この発言のページ
5桜桜井徹日本大学名誉教授／博士（商学）
自己紹介は、時間の都合上省略いたします。
お手元にある報告書といいますか、配付資料に誤りがありました。まずそれをおわびいたします。
表のナンバリングで、十一ページの表四と五があるんですけど、その番号を、表三、表四、表五とあるんですけど、表三の一、表三の二、表三の三というように変更をお願いいたします。
いろいろ難しい問題で、今日の朝まで考えていまして、それで新しい表を入れたところがナンバリングが、後、繰り下げるのを忘れていまして、御迷惑をお掛けいたしました。
そのほかも誤りがありますが、それは報告の中で追ってお知らせしていきます。
私は非常に滑舌…
この発言のページ
6福山哲郎(立憲)
先生、あと二分ぐらいでお願いいたします。
この発言のページ
- （上の発言）
7桜桜井徹日本大学名誉教授／博士（商学）
はい。
地域公共交通の衰退の要因としては外的要因と内部要因があるんですけど、外的要因は乗用車の増加と人口減で、特に人口減は後で宮崎さんが述べるかもしれませんが、グローバル化の産業政策があります。したがいまして、この外的要因を除去する必要があるんですけど、日本の場合は外的要因はもう所与のものとして、義務のものとしてしてしまって、外的要因を変えようという、変更がないんですね。そのために、受け身、公共交通政策が、デマンドタクシーであるとかそういうもので受け身的になってしまうんです。
もう一つは内部要因で、負のスパイラルというんですけど、これは自立経営、自立採算経営が出てくるということです。
本当はこの図十四で、二十四ページの図十四を説明したいんですけど、私、一生懸命作りました図で、非常にすばらしいと自慢しているんですけれども、いつも。もう省略いたします。
それで、その後、公共交通の外的要因と内的要因の問題を解決することが重要だけど、それだけではＪＲのローカル線問題が解決できないよということで、ＪＲのローカル線問題を解決するためには、まずＪＲがもうけ過ぎなので、そのもうけ過ぎということで内部補助をしたらいいんじゃないかと。でも、分割・民営化を見直した場合には、内部補助しなくて、新しい地域公共交通の、ローカル線の経営の在り方を模索すべきだということをここで書いてあります。
それで、最後に、デマンドタクシーとコミュニティーですけど、これは今も言いましたように、あくまでも苦肉の策としてやっているので、自動車依存社会の中で移動制約者が増えてくる、公共交通の廃止で移動制約者が増えてくる、その下でコミュニティーバスやデマンドタクシーが増えている、でも、財源どうするんですかと、市町村の負担が増えているんですよということです。ですから、フランスやドイツのような財源を解決しないと、本当はデマンドタクシーやコミュニティーも解決しないということです。
最後、結びに代えて、三十七枚目。いろいろ話しているのでもう省略いたしますが、一番最後のところです。⑤と⑥だけ読みます。
受け身的になっているということを言いました。本当は幹線交通が大事なんですけど、幹線交通を大事にしないで、幹線交通が廃止されているから、枝に当たる、あるいは葉っぱに当たるデマンドタクシーやコミュニティーをやりましょうというのが国の政策になってきているように思うんです。本当は道路投資や産業政策を転換しないといけないわけです。
なぜそうなっているかということは省略いたしますが、それらの背景に恐らく、交通政策基本法の理念に交通機関間の競争の語句が存在し、交通権が基本的需要の適切な充足に変化したことがあると言えば言い過ぎなのでしょうかと。
二〇一一年に民主党政権が交通基本法を出したときに、移動権というのは明記されていました。それがいつの間にか、基本的需要、まあ基本的需要でもいいかなとは個人的には思うんですけど、ちょっと弱いんですね。フランスの交通権、ドイツの生存配慮という言葉に比べれば弱い。
そういう点で、もう一度、可能でしたら交通政策基本法を見直していただいて、大所高所から考えないと、パッチワークでびほう的な移動権を保障、移動を保障するような現在の状況はいけないのではないかということで、私の報告は終わります。
ありがとうございました。
8福山哲郎(立憲)
ありがとうございました。
次に、宮崎参考人にお願いいたします。（発言する者あり）宮崎参考人、挙手をお願いいたします。宮崎参考人。
この発言のページ
9宮宮崎雅人埼玉大学教授
埼玉大学の宮崎でございます。今日は、このような機会を頂戴いたしましてありがとうございます。（資料映写）
私の方は、地域コミュニティーの再生ということでお話をしたいと思います。
まず初めにということで、私、もう三年前になりますけれども、「地域衰退」という本を書きまして、その中で、基盤産業が衰退した地域が衰退しているという、まあ、ある種当たり前の話をしまして、基盤産業アプローチというものに依拠してそういった話を書きました。
先ほど桜井先生からお話がありましたけど、そういう背景には、グローバル化の中の産業の変化といいますか、工場がなくなるというような話が…
この発言のページ
10福山哲郎(立憲)
ありがとうございました。
以上で参考人の御意見の陳述は終わりました。
これより参考人に対する質疑を行います。
本日の質疑はあらかじめ質疑者を定めずに行います。
まず、各会派一名ずつ指名させていただき、一巡後は、会派にかかわらず御発言いただけるよう整理してまいりたいと存じます。
発言は着席のままで結構でございます。
また、質疑者には、その都度答弁者を明示していただくようお願いいたします。
なお、できるだけ多くの委員が発言の機会を得られますように、答弁を含めた時間が一巡目はお一人十二分以内となるように御協力をお願いいたします。
これより一巡目…
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