モータリゼーションが発達したので鉄道が衰退したという説がありますが、それはヨーロッパの方がはるかに発達しておった。歴史もそうですね。ヨーロッパにおいて鉄道が衰退したという話は余り寡聞にして聞いたことがないと。
私、地方創生大臣のときにオーストリアに行ったという話は先ほどいたしましたが、例えばザルツブルクなんか行ってみると路面電車が元気よく走っておるわけで、それはまた、イタリアからフランスへ抜けるんでしたっけか、アルプスをぶち抜いて今新しい鉄道というものが機能しておるということもございます。
私は、鉄道というものの、何というか、その効用というものは今後更に見直されていくべきものだという、鉄道マニアであることを割り引いてもそのように思っておるところでございますが、そのときに、鉄道の場合にはインフラも全部事業者がやると。車両も事業者が買う、鉄路もそうだ、信号設備も全部そうだということでございます。そのビジネスモデルが、一九六四年に東海道新幹線が走る年までは国鉄は黒字でございましたから、そこまではそのビジネスモデルが、奇跡的にというか、うまくいっていたということだと思っております。
しかしながら、では、バス会社さんに道路も造ってくださいと、信号も管理してくださいということになると、とてもバス会社はやれません。飛行機会社に空港も造ってください、管制もやってくださいといえば、これは成り立ちません。じゃ、何で鉄道の場合に上下全て事業者がやらねばならぬのかということがございまして、これは、上下分離というものをどう考えるかということは、これはまた専門的なことは国交省から答弁があろうかと思いますが、そこにおいていかなる役割分担が最もよろしいかということでございます。
先ほどの無人駅のお話は、また御質問いただければお答えしたいと思います。
114
森屋隆(立憲)
総理、労働三権、少し認識が違うのかなと、こういうふうに思っています。
中野大臣にお聞きをします。
昭和六十一年、一九八六年のこれ十一月の二十八日の参議院日本国有鉄道改革に関する特別委員会において、御党の鶴岡洋参議院議員は国鉄改革関連法案に対して賛成の立場でこのように論じています。政府は、国鉄経営の再建のために昭和四十四年度以降幾度となく再建策を講じてきました、しかし、その再建策はいずれも失敗に終わったのですと、こういうふうに述べています。また、結びには、国鉄改革は法案成立によって今まさにスタートするものであり、決してゴールではないのであります、したが…
この発言のページ
115
中野洋昌(公明)国土交通大臣
森屋委員にお答えを申し上げます。
国鉄改革、委員御承知のとおり、これは、全国一社、そして公社制の経営体制の下、破綻の危機に瀕していた国鉄を分割・民営化をすると。民間的な手法を導入し、自主的な経営体制の下で効率な経営を実現をしようとしたというものでございます。
この国鉄の分割・民営化によりまして、効率的で責任のある経営が実施をできる体制を整えてきたと。現在、鉄道サービスの信頼性や快適性、格段に向上してきたと思っております。
また、経営面ということでありますが、ＪＲ本州三社そしてＪＲ九州、これについては完全民営化をされるなど、国鉄改革のそういった意味で…
この発言のページ
116森屋隆(立憲)
そうしたら、次のパネルをお願いします。
資料を御覧ください。総理、これは増える無人駅ということで、無人駅が本当に増えています。これは、鉄道事業者の経営体力が乏しい地方ほど無人駅の割合が増えているわけでありますけれども、全体では、日本の駅のある全体の四八・二％が、半分ぐらいがもう無人になっているということでございます。ＪＲが五四・三％、大手民鉄が七・六％、中小民鉄が三八・一％。四国がやはり高くて、高知が九三・五％とか徳島八一・六％。それぞれの先生方のお地元も御関心あると思いますけれども、総理、鳥取は七〇・七％と、やっぱり割と高いのかなと思っています。
…
この発言のページ
- （上の発言）
117
石破茂(自民)内閣総理大臣
モータリゼーションが発達したので鉄道が衰退したという説がありますが、それはヨーロッパの方がはるかに発達しておった。歴史もそうですね。ヨーロッパにおいて鉄道が衰退したという話は余り寡聞にして聞いたことがないと。
私、地方創生大臣のときにオーストリアに行ったという話は先ほどいたしましたが、例えばザルツブルクなんか行ってみると路面電車が元気よく走っておるわけで、それはまた、イタリアからフランスへ抜けるんでしたっけか、アルプスをぶち抜いて今新しい鉄道というものが機能しておるということもございます。
私は、鉄道というものの、何というか、その効用というものは今後更に見直されていくべきものだという、鉄道マニアであることを割り引いてもそのように思っておるところでございますが、そのときに、鉄道の場合にはインフラも全部事業者がやると。車両も事業者が買う、鉄路もそうだ、信号設備も全部そうだということでございます。そのビジネスモデルが、一九六四年に東海道新幹線が走る年までは国鉄は黒字でございましたから、そこまではそのビジネスモデルが、奇跡的にというか、うまくいっていたということだと思っております。
しかしながら、では、バス会社さんに道路も造ってくださいと、信号も管理してくださいということになると、とてもバス会社はやれません。飛行機会社に空港も造ってください、管制もやってくださいといえば、これは成り立ちません。じゃ、何で鉄道の場合に上下全て事業者がやらねばならぬのかということがございまして、これは、上下分離というものをどう考えるかということは、これはまた専門的なことは国交省から答弁があろうかと思いますが、そこにおいていかなる役割分担が最もよろしいかということでございます。
先ほどの無人駅のお話は、また御質問いただければお答えしたいと思います。
118森屋隆(立憲)
総理、上下分離、進めたいと思いますね。これ必要だと思います。総理の考え方はそのとおりかと思います。進めていかなければ地方の鉄道はもたないと思います。
国鉄職員の身分というのはどうだったんでしょうか。
この発言のページ
119五五十嵐徹人国土交通省鉄道局長
お答えいたします。
国鉄職員の身分についてお尋ねがございました。
国鉄の職員については、国鉄の分割・民営時に廃止をされました日本国有鉄道法において、職員の地位及び資格、任免の基準、給与などに関する規定が設けられていたものと承知しております。日本国有鉄道法第三十四条第一項においては、国鉄の職員については、法令により公務に従事する者とみなすと規定した上で、同条第二項において、国家公務員法は適用されないと規定されていたものと承知しております。
以上でございます。
この発言のページ
120森屋隆(立憲)
ありがとうございます。
国家公務員法ではなくて公共企業等労働基本法に適用されるということだったと思いますけれども、実は、この中途半端な体制が、一応企業の形になっているんだけれども、国庫からの補助を受けにくい体制だったと。そして逆に、政治家からの介入が阻めないものであったと、こういうふうに言っているんですよね。そして、将来大幅な赤字を生む、こういった禍根をつくってしまったと。
総理、こういう認識でいいでしょうか。
この発言のページ