ありがとうございます。
中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担とコストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。
次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。
トラックドライバーの拘束時間は、一日原則十三時間以内、最長十五時間、連続して運転する時間は四時間以内で、合計三十分以上の休憩が規定されています。
一方、高速バスや貸切りバスは、こうした時間の規定に加えて、距離の規制もあります。それは、過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗り合いバス及び貸切りバスの交替運転者の配置基準の中で、昼間のワンマン運行では一運行当たり原則五百キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則四百キロまでと定められています。
資料六を御覧ください。トラック輸送には距離自体を規制する法律、規則はありません。バスとトラックの大きな違いは、人を運ぶか、荷物を運ぶかということですが、どちらの運転も、ドライバーには過酷な労働であることには変わりありません。労働組合の方からは、運転距離が長過ぎて体がしんどいというドライバーさんの意見も聞いています。
このようなトラックドライバーの方々の現状を踏まえ、まずは国として、運転距離の規制を含め、トラック会社やドライバーの方々の意見を聞き取り、実態把握をすることが必要だと考えます。トラックドライバーの方々が安心して物流の輸送ができるように、国交省として、アンケートなどを用いた調査を実施することを検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。
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金子恭之(自民)国土交通大臣
木村委員御指摘のとおりだと思います。
先ほどから申し上げました、先日、京浜トラックターミナルを視察させていただきましたが、貨物の積替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために極めて重要なものであると考えております。このため、本法案が対象といたします中継輸送施設には、トラックドライバーの疲労回復のための施設が併設されていることが認定の要件とされています。
認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、疲労回復施設の例としては、シャワー室などに加え、委員御指摘のように、体を横にして一時的に休…
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120木木村英子(れいわ)
大臣、ありがとうございます。十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。
ここまで、先ほど健康管理について質問させていただきましたが、資料三と四を御覧ください。済みません、資料三から五までを見てください。
トラックドライバーの労働環境は、どこを見てもまだ厳しい状況にあります。こうした中、中継輸送に関する期待の声もありますけれども、中継輸送施設を利用する事業者やドライバーに係るコストについても懸念があります。
中継輸送施設を利用する場合に、ドライバーの運行を管理する事業者が中間に入り、荷物を降ろす場所や時間などを調整する…
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121金子恭之(自民)国土交通大臣
委員御指摘のとおり、中継輸送の実施によりまして、施設利用料のほか、貨物の積替えの回数が増えることによる人件費等の輸送コストが増加することも考えられますが、一方で、トラック事業者にとって、帰り荷の確保のほか、ドライバーの拘束時間短縮と、それによる人材確保といった効果も期待されると考えております。
いずれにいたしましても、中継輸送の実施による輸送コストの上昇分については荷主に適切に転嫁することが必要であります。特に、委員御指摘の施設利用料につきましては、令和六年三月に改定後の標準的運賃において、中継輸送における施設利用料その他の費用として運賃とは別に実費と…
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- （上の発言）
122木木村英子(れいわ)
ありがとうございます。
中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担とコストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。
次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。
トラックドライバーの拘束時間は、一日原則十三時間以内、最長十五時間、連続して運転する時間は四時間以内で、合計三十分以上の休憩が規定されています。
一方、高速バスや貸切りバスは、こうした時間の規定に加えて、距離の規制もあります。それは、過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗り合いバス及び貸切りバスの交替運転者の配置基準の中で、昼間のワンマン運行では一運行当たり原則五百キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則四百キロまでと定められています。
資料六を御覧ください。トラック輸送には距離自体を規制する法律、規則はありません。バスとトラックの大きな違いは、人を運ぶか、荷物を運ぶかということですが、どちらの運転も、ドライバーには過酷な労働であることには変わりありません。労働組合の方からは、運転距離が長過ぎて体がしんどいというドライバーさんの意見も聞いています。
このようなトラックドライバーの方々の現状を踏まえ、まずは国として、運転距離の規制を含め、トラック会社やドライバーの方々の意見を聞き取り、実態把握をすることが必要だと考えます。トラックドライバーの方々が安心して物流の輸送ができるように、国交省として、アンケートなどを用いた調査を実施することを検討していただきたいと思いますが、大臣の見解を求めます。
123金子恭之(自民)国土交通大臣
お答えいたします。
トラック輸送の安全確保のため、過労運転を防止することは重要であると考えております。運転者の拘束時間や運転時間に関する基準はいわゆる改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署とも連携しながら、基準に対する違反が認められた事業者に対しては行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。さらに、本法案により推進する中継輸送を通じてトラック運転者の労働環境を改善をし、負担の軽減を図ることとしております。
国土交通省では、これまでも、トラック事業者における、トラック事業における過労運転の防止に…
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124木木村英子(れいわ)
ありがとうございます。ドライバーの方々の声を十分に反映するために、実態調査を行うことを再度検討していただきたいと思います。
今回の改正案の問題点は、やっぱり民間任せで、国の財政支援が足りないということにあると思います。トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金保障など不十分な点が多く、懸念は拭い去れませんけれども、導入に当たってはしっかりと対策を今後もつくっていただきたいと思います。
以上で終わります。
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125なながえ孝子政府参考人など
愛媛県選出のながえ孝子です。
中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。
その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。
資料一を御覧ください。これ、東…
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