お答えいたします。
国土交通省が実施している深掘り跡の埋め戻しや覆砂等には、直轄港湾工事で発生する土砂のほか、陸上の建設工事から発生した土砂も活用してございます。
これらの土砂の発生量は年度ごとの事業内容や進捗状況により大きく変動するほか、埋め戻しや覆砂等に適した土砂を選別して使用する必要がございますため、埋め戻し量が年度ごとに大きく変動することになります。
以上でございます。
足立基成国土交通省大臣官房審議官
2026年5月15日・第221回国会 衆議院 環境委員会 第8号（外部サイト、新しいタブで開きます） の 98 番目の発言（外部サイト、新しいタブで開きます）（全 130 発言）
前後のやりとり
私は、青潮問題を解決するには、陸域対策としての汚濁負荷量の削減はもとより、国土交通省による海底環境の物理的な改善、要は、海底にたまった負の遺産ともいうべきヘドロや、くぼ地を除去することが最も効果的な対応であると思っています。
これまでくぼ地を埋める取組を進めてこられましたけれども、埋め戻しエリア、また実績の推移についてお伺いをいたしたいと思います。
お答え申し上げます。
国土交通省による近年の港湾関連の取組といたしましては、千葉県習志野市茜浜沖、千葉市幕張沖、富津市富津沖、神奈川県川崎市扇島沖の四か所において、くぼ地の埋め戻しや海底のヘドロなどを砂で覆う覆砂を実施しております。
また、毎年度の土砂の投入量でございますが、令和三年度は九十七万立米、令和四年度は五十一万立米、令和五年度は十八万立米、令和六年度は三万立米の実績となってございます。
以上でございます。
ありがとうございます。
一般的に考えれば、計画的に予算を投入して事業を進めると思うのですが、どのエリアも毎年の埋め戻し量が大きく変動しているのはなぜでしょうか。その理由をお伺いいたします。
- （上の発言）
お答えいたします。
国土交通省が実施している深掘り跡の埋め戻しや覆砂等には、直轄港湾工事で発生する土砂のほか、陸上の建設工事から発生した土砂も活用してございます。
これらの土砂の発生量は年度ごとの事業内容や進捗状況により大きく変動するほか、埋め戻しや覆砂等に適した土砂を選別して使用する必要がございますため、埋め戻し量が年度ごとに大きく変動することになります。
以上でございます。
航路をしゅんせつするなどの公共事業によって発生する土を別のエリアの海底環境を改善するために使用する、こういう仕組みは、無駄なコストを抑えつつ、港の維持と環境再生を同時に行う一石二鳥で実に合理的だ、そのように思います。引き続き、このシステムで事業を進めていただきたいと思います。 また、現在、東京湾においては、千葉県の富津市沖でカキ、習志野市沖では昆布の養殖などの事業化について検討が進められているようであります。 東京湾再生官民連携フォーラムでは、行政だけでなく、民間との連携でしゅんせつ土砂を有効活用する取組をしているようですが、その内容と評価をお伺いい…
お答えいたします。
令和元年度より、関東地方整備局において、地元自治体や漁協等との調整を経て、港湾のしゅんせつ工事で発生する土砂を有効活用して、習志野市茜浜沖に覆砂を行っております。これにより、マコガレイの産卵場となる海底の環境改善に向けた取組を行っております。
その取組の効果につきましては、東京湾再生官民連携フォーラムにおいてモニタリングが行われており、東京湾内においてマコガレイの産卵や生育が確認されていると承知してございます。
ありがとうございました。
ところで、先日のニュースで、東京湾の海底で急増しているサンゴの様子や、それによって打撃を受けている漁業のリアルな状況が放送されておりました。
先ほどの御答弁にもありましたように、水質は改善傾向にあるものの、地球温暖化、そして海水温上昇の影響は顕著になっています。東京湾に限らず、我が国の水産業の現状に対し、今後どのような政策を展開されようとしているのか、御見解をお伺いいたします。