まず、そのＪＲの日数が国鉄時代を超えたということですが、これは私はそれほどびっくりするほどでもなくて、日本では、四十年周期説というのは鉄道史学会では常識になっておりまして、一八七二年に官営鉄道ができて、一九〇六年に鉄道国有化が行われまして、一九四九年に公共企業体日本国有鉄道ができます。そして、一九八七年にＪＲになる。それぞれ大体四十年間で、だからそろそろ時間じゃないかということであります。
次に、ＪＲはやっぱり債務負担を国民に、二十四兆円ほど、国民にですね、国に任して、そうしてやっているわけで、もうかるところともうからないところが出てきている。ＪＲ北海道は悲惨なものです。それを今一緒にやらないと、今ＪＲ北海道に対する国の支援は、ＪＲ北海道、四国、貨物に対する支援は大体二兆円ほどに、一兆五千億円になっています。
他方で、年間で一兆円、一兆円じゃない、五千億円の経常利益が出ている本州三社、このアンバランスをどう考えるかということですね。
その上でどうするかですけど、先ほど言いましたように、大臣指針というのがあります。ローカル路線を廃止してはいけないという大臣指針があります。この大臣指針を法制化することがまず一つ大事です。ＪＲに対する規制になります。今も、単に努力義務ですから。
もう一つは、鉄道整備基金を使ってＪＲの株式を購入するということです。今、真庭市、岡山県の真庭市、京都府の亀岡市がそれぞれ一億円のＪＲ西日本の株式を購入するようになっています。国も購入することは拒否できないと。邪魔されるものはないと思います。
そういうように、各自治体や国がＪＲの株式をだんだん持っていけば、三分の一まで来れば拒否権を発動できるように会社法では規定になっていますから、そういうようなことでだんだん、完全民営化から部分的な民営化、それで上下分離による、今議員が言われた国有民営の方を、そしてそれを一緒にして地域間格差をなくすというような、先ほど私が言いましたように、ＪＲ改革案が重要じゃないかということを考えているところであります。
以上です。
81
山添拓(共産)
ありがとうございます。
そうした議論の場としての、例えば、あるいはその担い手としての協同組合的な組織あるいは機関ですね、それらをどのように強めていくのか、そうした担い手が活動できる条件を整えていくのかといった辺りはどのようにお考えでしょうか。
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82宮宮崎雅人埼玉大学教授
今日の例ではないんですけれども、岩手の方で、かつては公社でヨーグルトを生産して、今近所のスーパーでも買えるようなところで、三セクから民間企業に転換したようなところがありまして、そこはまさに農協ですとか協同組合的な取組からスタートしたんですけれども。
まず、初発は自治体の財源なんですけれども、その後はやっぱり、社会的連帯経済は市場経済と隔絶されているわけではないので、その市場経済に対して売れる商品を提供できるようなある種のイノベーションがその組織の中で起きて、三セクから民間企業に転換していくような事例がありまして、そういうことが起こっていくことを支援する…
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83山添拓(共産)
ありがとうございます。
次に、桜井参考人に伺います。
先日、一九八七年に国鉄が分割・民営化されてからの日数がそれ以前の国鉄時代の日数を超えて、ＪＲが国鉄の歴史を上回ったということが少し話題になっていました。しかし、それ長く続いてきていても、矛盾は各地で深刻化している状況があるかと思います。
先ほども少し話題になっていましたが、全国に鉄道網を持っているＪＲのネットワークとしての鉄道網を維持していくには、これは私は、参考人も指摘されたように、上下分離による国有民営化、これはもう不可避ではないかと思います。私たちも政策としても掲げてきましたが、ヨーロッパ…
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- （上の発言）
84桜桜井徹日本大学名誉教授／博士（商学）
まず、そのＪＲの日数が国鉄時代を超えたということですが、これは私はそれほどびっくりするほどでもなくて、日本では、四十年周期説というのは鉄道史学会では常識になっておりまして、一八七二年に官営鉄道ができて、一九〇六年に鉄道国有化が行われまして、一九四九年に公共企業体日本国有鉄道ができます。そして、一九八七年にＪＲになる。それぞれ大体四十年間で、だからそろそろ時間じゃないかということであります。
次に、ＪＲはやっぱり債務負担を国民に、二十四兆円ほど、国民にですね、国に任して、そうしてやっているわけで、もうかるところともうからないところが出てきている。ＪＲ北海道は悲惨なものです。それを今一緒にやらないと、今ＪＲ北海道に対する国の支援は、ＪＲ北海道、四国、貨物に対する支援は大体二兆円ほどに、一兆五千億円になっています。
他方で、年間で一兆円、一兆円じゃない、五千億円の経常利益が出ている本州三社、このアンバランスをどう考えるかということですね。
その上でどうするかですけど、先ほど言いましたように、大臣指針というのがあります。ローカル路線を廃止してはいけないという大臣指針があります。この大臣指針を法制化することがまず一つ大事です。ＪＲに対する規制になります。今も、単に努力義務ですから。
もう一つは、鉄道整備基金を使ってＪＲの株式を購入するということです。今、真庭市、岡山県の真庭市、京都府の亀岡市がそれぞれ一億円のＪＲ西日本の株式を購入するようになっています。国も購入することは拒否できないと。邪魔されるものはないと思います。
そういうように、各自治体や国がＪＲの株式をだんだん持っていけば、三分の一まで来れば拒否権を発動できるように会社法では規定になっていますから、そういうようなことでだんだん、完全民営化から部分的な民営化、それで上下分離による、今議員が言われた国有民営の方を、そしてそれを一緒にして地域間格差をなくすというような、先ほど私が言いましたように、ＪＲ改革案が重要じゃないかということを考えているところであります。
以上です。
85山添拓(共産)
ありがとうございます。
桜井参考人にもう一点だけ伺いたいんですが、災害による被災を理由にして、そのまま復旧させずに廃止になるという例がこの間相次いでいます。ほかのインフラではそういうことは余りないと思うんですね、災害を理由にそのままなくすと。これを防いでいくためには、私たち、基金をつくるなどしてあらかじめ対応しておくなど必要だと思うんですが、ちょっと災害による復旧あるいは復旧をしないことによる廃線の問題、これについての御意見を伺いたいと思います。
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86桜桜井徹日本大学名誉教授／博士（商学）
今議員が言われたように、数年前に災害に対する補助金、災害に対する鉄道整備基金からの補助金を出せるように、つまり、ＪＲはもうかっているけれども、ＪＲ東日本はもうかっているけど出せるように法律が作られたわけですけど、それをＪＲが拒否するような事態になっているわけですね。ですから、そういう点を、もう少し法律の趣旨にのっとって、ＪＲを国交大臣が指導するようにすればいいんじゃないかと思います。
私、ＪＩＣＡというところで、インドや後進国の人が日本に来て鉄道研修するんですけれども、そのときに私、講演します。それで、そのときにいつも言うんですけど、あなたたちの国で災…
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87山添拓(共産)
ありがとうございました。終わります。
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