ありがとうございます。
マッチングを有する民間事業というものが今もあるわけですけれども、そういったものを使うとなると、その利用料がかかってきて、それを誰が負担するのかといったところで、荷主さんがそれを負担するのであれば、距離として運送距離が短くなるんだから運賃を下げてくださいというような、結局、実運送事業者に対して負担が増えてしまうという可能性もやはり示唆されます。
こういったマッチングサービス、先ほど臼木議員からも御指摘ありましたが、国としてもっともっと主体的に、いろいろあって選ぶのも大変でしょうし、そこはやはりもっと国が責任を持って、何なら運用をするぐらいの気概を持って取り組んでいただく。そのマッチング事業をしっかりやることこそが、やはり輸送力の確保につながり、それが賃金の上昇につながるというふうに考えます。
改めて申し上げますと、物流問題の本質というものは、施設の不足ではなくて、やはりお金の流れそのもののゆがみにあると思います。トラックドライバーの人手不足の根源というものは労務に見合う賃金が支払われていない状況であり、現場で働く方々に適正な対価が届かない限り、どれほど施設を整備しても物流は持続可能とはなりません。
中継輸送拠点の利用により運転時間が短縮されたとしても、先ほど申しましたように、繰り返しになりますが、賃金の低下を招いたり、マッチングの不備によって想定したほどの時間短縮が実現できない可能性というものもあり、やはりドライバーさんにとって、時間的に、結局、思っていたより労働時間が短くならなければ、肉体的な負担が増加するおそれだってあるわけで、本末転倒だと思うんですね。
なので、やはり政府におかれましては、現場の実態に真摯に向き合っていただき、ドライバーの待遇改善を始めとする構造的課題の解決に引き続き取り組んでいただくことを強く求め、私の質疑を終わります。
ありがとうございました。
118岡岡野まさ子国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。
中継輸送の実施を希望するトラック事業者は多いものの、中継輸送を実施するに当たりましては、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となっていると承知してございます。
他方で、こうしたドライバーが利用可能な保管機能を有する中継輸送拠点の整備には費用がかかり、民間任せではその整備も進みにくいといった状況にございます。
こうしたことから、本法案によりまして、トラック事業者との連携の下、倉庫事業者、不動産事業者等が整備する中継輸送拠点には、ドライバーの負担軽減と輸送効率の向上の両立が図られ、ひ…
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119
吉川里奈(参政)
ありがとうございます。
現在も、多数、物流拠点となる物流不動産がありまして、そこは公的支援がなくても、その機能がありますので、様々、防災機能であったりとか雇用の創出、あるいは自治体との連携、にぎわいの創出という、地域住民との共生を目指していることも分かるんですけれども、やはり限られた予算の使い方、これに対しては政府には慎重に検討していただきたいというふうに思います。
ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後の質問に行きたいというふうに思います。
本法案に関して、党員のアンケートというものを実施させていただきました。この結果、多くはないんですが…
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120
金子恭之(自民)国土交通大臣
本当に、委員御指摘のとおり、中継輸送を行うためには、貨物の受渡しを行う相手方となるトラック事業者の確保が重要であり、中継輸送拠点においてトラック事業者同士のマッチング機能を提供することが有効であると考えております。
現時点では、トラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところでありますが、本法案に基づく認定を受けて整備を行う中継輸送拠点についても、このようなシステムの導入を促していくことで、実効性の高い中継輸送を促進してまいりたいと考えております。
また、委員から、本法案に関するアンケートの結果について御…
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- （上の発言）
121吉川里奈(参政)
ありがとうございます。
マッチングを有する民間事業というものが今もあるわけですけれども、そういったものを使うとなると、その利用料がかかってきて、それを誰が負担するのかといったところで、荷主さんがそれを負担するのであれば、距離として運送距離が短くなるんだから運賃を下げてくださいというような、結局、実運送事業者に対して負担が増えてしまうという可能性もやはり示唆されます。
こういったマッチングサービス、先ほど臼木議員からも御指摘ありましたが、国としてもっともっと主体的に、いろいろあって選ぶのも大変でしょうし、そこはやはりもっと国が責任を持って、何なら運用をするぐらいの気概を持って取り組んでいただく。そのマッチング事業をしっかりやることこそが、やはり輸送力の確保につながり、それが賃金の上昇につながるというふうに考えます。
改めて申し上げますと、物流問題の本質というものは、施設の不足ではなくて、やはりお金の流れそのもののゆがみにあると思います。トラックドライバーの人手不足の根源というものは労務に見合う賃金が支払われていない状況であり、現場で働く方々に適正な対価が届かない限り、どれほど施設を整備しても物流は持続可能とはなりません。
中継輸送拠点の利用により運転時間が短縮されたとしても、先ほど申しましたように、繰り返しになりますが、賃金の低下を招いたり、マッチングの不備によって想定したほどの時間短縮が実現できない可能性というものもあり、やはりドライバーさんにとって、時間的に、結局、思っていたより労働時間が短くならなければ、肉体的な負担が増加するおそれだってあるわけで、本末転倒だと思うんですね。
なので、やはり政府におかれましては、現場の実態に真摯に向き合っていただき、ドライバーの待遇改善を始めとする構造的課題の解決に引き続き取り組んでいただくことを強く求め、私の質疑を終わります。
ありがとうございました。
122
冨樫博之(自民)
次に、山田瑛理君。
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123山山田瑛理(みらい)
チームみらいの山田瑛理と申します。本日、質疑の御機会をいただきましたこと、誠にありがとうございます。どうぞよろしくお願いいたします。
では、法案の質疑に移らせていただきます。
我が国の物流は、今、いわゆる二〇二四年問題に象徴されるように、担い手不足、長時間労働、非効率な輸送という構造的な課題に直面をしております。物流は、国民の日常生活を支え、産業活動の基盤をなす、まさに社会インフラでありますので、その物流が機能不全に陥るならば、それは、経済のみならず国民生活そのものへの打撃となるわけでございます。
こうした危機感を共有しながら、本法案の実効性と国家…
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124岡岡野まさ子国土交通省大臣官房総括審議官
お答え申し上げます。
ドライバーの負担軽減を図りつつ物流を維持するためには、これまでの一つの長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送を進めることが有効と考えてございます。
しかしながら、中継輸送の推進に当たりましては、多くのトラック事業者が利用できる中継輸送施設の不足等に課題があることから、中継輸送施設の整備を促進してまいりたいというふうに考えてございます。
中継輸送施設の整備を含む計画の認定件数の目標値につきましては、貨物流通量が多い発地県、着地県を抽出し、改善基準告示に基づく拘束時間の遵守の可否を踏まえるなど、一定の前提を置いた上で試算し…
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