改革の会の斉木武志でございます。今日もトリを務めさせていただきます。
今般議題に上っております気象業務法の一部改正案、私、これは必要なことだというふうに思っております。情報提供体制の強化と新しい警報の創設、これも賛同するものであります。
そう言うと質問が終わってしまいますので、まず、こういった背景となっている豪雨、まさに日本の雨の降り方ですね、気象庁の方とも事前レクでお話ししたんですが、やはり平均気温が上がってきているので、当然、海面からの水蒸気発生量は増えていく。平均気温が上がった地域というのは、雨が短時間集中的に降る傾向になっていく。これは日本の気象統計を取っても言える大局的な見地であるなというふうに思っております。ですので、私、今日は、そういった短時間集中型の雨に日本が変わる中で、どうやって我々の国土交通行政を成り立たせていくのか、特に交通インフラに関してお聞きをしたいなというふうに思っております。
その一つの例が、私が前回取り上げさせていただいた北陸新幹線の整備でございます。
比較されるのは、第一国土軸は東海道新幹線ですね。東海道新幹線がどれだけ、雨であるとか台風であるとか、自然災害によって止まる件数が増えてきているのか、これをＪＲさんに国土交通省を通じて聞いていただきました。そうすると、この二十年間で、東海道新幹線がやはり自然災害によって止まる例が大分増加傾向にあるなということが見て取れます。
平成十七年度、西暦でいうと二〇〇五年ですね、ちょうど今から二十年前ですけれども、年間の雨、台風による輸送障害件数、要するに、東海道新幹線が東京や大阪、名古屋に行ったけれども止まっていて乗れない、止まってしまったという例ですけれども、これは二十年前には年間で四件しか発生しておりませんでした。それが、例えば、令和四年度では計画運休も含めると十二件発生をしている、令和五年度においては四件発生をしている、令和六年度においては十三件発生をしている。この統計を見ますと、二十年前には、おおよそ一桁しか輸送障害件数というのは発生しておりませんでした。それが、近年、集中豪雨化しているということ、そして計画運休をＪＲさんも各社取り入れている、こういう背景があって二桁の輸送障害件数が起きるケースが大分増えてまいりました。
こうすると、やはり北陸新幹線は東京と大阪の間に第二国土軸を通していくという計画ですので、やはり東京、大阪、名古屋といった日本の主要都市に行って、特に東京と大阪を結んでいくときに、駅に行ったけれども乗れないということは、やはり国民の移動が制限されるし、経済活動にも悪影響を及ぼします。
ですので、私は、北陸新幹線というものは今敦賀まで時間とお金をかけて造ってきましたけれども、これはやはり別線で。米原につないでしまいますと、米原から新大阪の間というものは恐らく乗換えをすることになります。米原と新大阪の間で雨が、集中豪雨が降れば、これはせっかく第二国土軸を通したけれども、例えば新大阪の駅に行って、小浜・京都ルートであれば、じゃ、あかんな、陸路は止まってしまった、だったら地下駅に行って北回りで東京に行くことができるじゃないか、二つの選択肢がこれは成立するんですね。でも、米原ルート、これを推し進めてしまうと、新大阪の駅に行って、東海道新幹線が止まったら、もう陸路は東京へ行けなくなるわけです。
こういった日本の移動性を確保するという意味において、私は、せっかく別の線路で、北回りの線路を通してきているわけですから、新大阪まではやはり別の線で通していくこと、これが日本の経済活動をこういった大雨化する傾向の中でも成り立たせていくこと、そして大阪が訴えている副首都構想、こういったものを成り立たせていく上でも、東京―大阪は大雨が降っても北回りがある、別線で、米原まで線路を共有しない、こういったやはり二つの動脈を通しておくことの意味というのは、激甚化するこの気象災害においても非常に私は意味が大きいと思うんですけれども、まず鉄道局の見解はいかがですか。
149林林正道国土交通省水管理・国土保全局長
お答えいたします。
今般創設する氾濫に係る通報は、氾濫により著しい危険が切迫し、浸水が想定される区域の住民等が、命の危険から直ちに身の安全を確保する防災行動を取るために行うものでございます。現時点で氾濫により浸水が想定される区域を把握している河川管理者、下水道管理者、海岸管理者にその義務を課すことといたしました。
一方、地域の判断で、必要に応じ、土地改良区が管理する水路等についても、水防計画に位置づけ、氾濫に関する通報の対象としていただくことも可能でございます。
水害の激甚化、頻発化に対応するためには、流域のあらゆる関係者が協働して流域治水に取り組…
この発言のページ
150
福島伸享政府参考人など
全く理由は分かりませんね。要するに、所管外だから、国交省の所管がないから入れなかったという程度の理由なんだと思うんですね。こういった点もちゃんと対応しないと、抜けていたじゃないかとなりますから、是非しっかりと今後対応していただければと思います。
以上にいたします。
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151
冨樫博之(自民)
次に、斉木武志君。
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- （上の発言）
152斉斉木武志政府参考人など
改革の会の斉木武志でございます。今日もトリを務めさせていただきます。
今般議題に上っております気象業務法の一部改正案、私、これは必要なことだというふうに思っております。情報提供体制の強化と新しい警報の創設、これも賛同するものであります。
そう言うと質問が終わってしまいますので、まず、こういった背景となっている豪雨、まさに日本の雨の降り方ですね、気象庁の方とも事前レクでお話ししたんですが、やはり平均気温が上がってきているので、当然、海面からの水蒸気発生量は増えていく。平均気温が上がった地域というのは、雨が短時間集中的に降る傾向になっていく。これは日本の気象統計を取っても言える大局的な見地であるなというふうに思っております。ですので、私、今日は、そういった短時間集中型の雨に日本が変わる中で、どうやって我々の国土交通行政を成り立たせていくのか、特に交通インフラに関してお聞きをしたいなというふうに思っております。
その一つの例が、私が前回取り上げさせていただいた北陸新幹線の整備でございます。
比較されるのは、第一国土軸は東海道新幹線ですね。東海道新幹線がどれだけ、雨であるとか台風であるとか、自然災害によって止まる件数が増えてきているのか、これをＪＲさんに国土交通省を通じて聞いていただきました。そうすると、この二十年間で、東海道新幹線がやはり自然災害によって止まる例が大分増加傾向にあるなということが見て取れます。
平成十七年度、西暦でいうと二〇〇五年ですね、ちょうど今から二十年前ですけれども、年間の雨、台風による輸送障害件数、要するに、東海道新幹線が東京や大阪、名古屋に行ったけれども止まっていて乗れない、止まってしまったという例ですけれども、これは二十年前には年間で四件しか発生しておりませんでした。それが、例えば、令和四年度では計画運休も含めると十二件発生をしている、令和五年度においては四件発生をしている、令和六年度においては十三件発生をしている。この統計を見ますと、二十年前には、おおよそ一桁しか輸送障害件数というのは発生しておりませんでした。それが、近年、集中豪雨化しているということ、そして計画運休をＪＲさんも各社取り入れている、こういう背景があって二桁の輸送障害件数が起きるケースが大分増えてまいりました。
こうすると、やはり北陸新幹線は東京と大阪の間に第二国土軸を通していくという計画ですので、やはり東京、大阪、名古屋といった日本の主要都市に行って、特に東京と大阪を結んでいくときに、駅に行ったけれども乗れないということは、やはり国民の移動が制限されるし、経済活動にも悪影響を及ぼします。
ですので、私は、北陸新幹線というものは今敦賀まで時間とお金をかけて造ってきましたけれども、これはやはり別線で。米原につないでしまいますと、米原から新大阪の間というものは恐らく乗換えをすることになります。米原と新大阪の間で雨が、集中豪雨が降れば、これはせっかく第二国土軸を通したけれども、例えば新大阪の駅に行って、小浜・京都ルートであれば、じゃ、あかんな、陸路は止まってしまった、だったら地下駅に行って北回りで東京に行くことができるじゃないか、二つの選択肢がこれは成立するんですね。でも、米原ルート、これを推し進めてしまうと、新大阪の駅に行って、東海道新幹線が止まったら、もう陸路は東京へ行けなくなるわけです。
こういった日本の移動性を確保するという意味において、私は、せっかく別の線路で、北回りの線路を通してきているわけですから、新大阪まではやはり別の線で通していくこと、これが日本の経済活動をこういった大雨化する傾向の中でも成り立たせていくこと、そして大阪が訴えている副首都構想、こういったものを成り立たせていく上でも、東京―大阪は大雨が降っても北回りがある、別線で、米原まで線路を共有しない、こういったやはり二つの動脈を通しておくことの意味というのは、激甚化するこの気象災害においても非常に私は意味が大きいと思うんですけれども、まず鉄道局の見解はいかがですか。
153五五十嵐徹人国土交通省鉄道局長
お答え申し上げます。
北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結びつきを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業でございます。
北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど幅広い関係者からのヒアリングを経て、リダンダンシーの確保といった観点も含め、速達性、利便性などを総合的に勘案し、平成二十九年三月に小浜・京都ルー…
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154斉斉木武志政府参考人など
リダンダンシー、まさに災害対応での複線化ということでしたけれども、一つ、私、これは鉄道局と話していて、別の動脈を新大阪―東京の間で確保するということと、加えて、今、現行、敦賀から小浜、京都を通る案というのは八割方トンネルになるという点、これも米原ルートとは大きく異なるなと思います。
米原ルート、例えば、米原から新大阪の間は大半が、露出している盛土の上を通っている東海道新幹線。これから、今、小浜・京都ルートというものは、八割が地下トンネルで、京都駅や新大阪も地下駅が今俎上に上がっておりますので、やはり地下で通る新幹線になっていく。これはやはり、この今の大…
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155五五十嵐徹人国土交通省鉄道局長
お答え申し上げます。
委員とのレクの通告のやり取りで、この点について明示的に御示唆はありませんでしたので、ちょっと手持ちでの御回答になってしまいますけれども、一般的には、委員言われたように、トンネルという構造物の中で堅牢性が保たれているという優位性はあると思います。ただ、設置されました地域の地盤の状況でありますとか水の状況いかんによっては、他と比べたときにどの程度優位性があるかというのはケース・バイ・ケースになるものではないかと思っております。
以上でございます。
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