まだまだ問題が起きているというふうなことを申し上げたいと思います。
資料三は、関西エアポートが公開をしている航跡の重ね合わせ図です。四月二十日の一時台の一時間の飛行航跡を示しています。青が出発機、赤が到着機、かなり多くの割合で出発機と到着機が大阪湾上空、関空と淡路島の間のエリアで交差しているのが分かるかと思います。
資料一にあるように、飛行ルートを増やしたことで、関空からの出発機は淡路島上空を横切る三つのコースが標準経路となりました。しかし、実際の運用では、資料三のように、青線で示した関空からの出発機のほとんどが東浦ルート付近に集中しているということが分かると思います。
資料四は、この四月二十日の航跡図を時間単位でお示しをしたものです。ほとんどの航跡が同じ傾向になっている。ちなみにこの日は曇りだったんですけれども、雨は降らなかったようです。
なぜこうなるのかということで現職の管制官にお話を聞きますと、出発機は離陸後に一定の高度、平均でおよそ一万六千フィートから一万八千フィートまで到達させた上で、神戸や東京の管制部に業務移管することになる。出発機が南あわじルートや南淡ルートの標準経路のとおりに飛ぶと、赤線の到着機がやってくるコースに向かっていくということになるわけです。発着枠の拡大によって、到着機はおよそ二分間隔でやってくる、その合間を縫って出発機の高度を上げるというのは、針の穴に糸を通すようなものだというふうにおっしゃっていました。
一方で、出発機も二分間隔で続いていきます。そうなると、出発機が滞留してしまい、管制官の能力を超える手持ちの機数になってしまう。飛行機が壁をつくっているという表現が管制官の間では使われるそうです。これは、少しでも早く到着機と交差を終えて出発機の高度を上げるために、管制官が南あわじルートや南淡ルートを避けて東浦ルートに誘導をし、結果、東浦コースに集中しているというふうなことがうかがえると思います。
東浦コースに集中していることについて、局長、どのように認識をされていますでしょうか。これも、済みません、端的にお願いします。
175平平岡成哲国土交通省航空局長
お答えを申します。
関西経路の見直しを行った本年三月二十日から五月十四日までの間でございますけれども、関西空域において、航空法第七十六条の二に基づく、航行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認められる事態の機長からの報告はございません。
一方、同期間、同空港において航空機衝突防止装置の回避指示が作動したとして報告のあった事案は一件ございましたが、パイロット及び航空管制官による適切な対応が取られた結果、安全上の問題はなかったと認識しております。
済みません。ちょっと先ほど、同期間、同空港と申し上げましたけれども、同期間、同空域の間違いでござ…
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176堀堀川あきこ(共産)
一件あったというふうなことだと思います。
衝突回避装置の作動というのは、衝突を回避する最後のとりでというふうに言われています。新たな運用が始まって一か月余りの間にこのことが発生したということは深刻だというふうに思うんですけれども、大臣の受け止めはいかがでしょうか。端的にお願いします。
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177
中野洋昌(公明)国土交通大臣
先ほど局長から答弁をさせたところでございます。そのような事実があったということは承知をしております。
その上で、本件につきましては、先ほどの答弁のとおり、パイロット及び航空管制官による適切な対応が取られた結果、安全上の問題はなかったと認識をしておりますが、今後、必要に応じ、再発防止に向けた取組を進めてまいりたいというふうに思います。
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- （上の発言）
178堀堀川あきこ(共産)
まだまだ問題が起きているというふうなことを申し上げたいと思います。
資料三は、関西エアポートが公開をしている航跡の重ね合わせ図です。四月二十日の一時台の一時間の飛行航跡を示しています。青が出発機、赤が到着機、かなり多くの割合で出発機と到着機が大阪湾上空、関空と淡路島の間のエリアで交差しているのが分かるかと思います。
資料一にあるように、飛行ルートを増やしたことで、関空からの出発機は淡路島上空を横切る三つのコースが標準経路となりました。しかし、実際の運用では、資料三のように、青線で示した関空からの出発機のほとんどが東浦ルート付近に集中しているということが分かると思います。
資料四は、この四月二十日の航跡図を時間単位でお示しをしたものです。ほとんどの航跡が同じ傾向になっている。ちなみにこの日は曇りだったんですけれども、雨は降らなかったようです。
なぜこうなるのかということで現職の管制官にお話を聞きますと、出発機は離陸後に一定の高度、平均でおよそ一万六千フィートから一万八千フィートまで到達させた上で、神戸や東京の管制部に業務移管することになる。出発機が南あわじルートや南淡ルートの標準経路のとおりに飛ぶと、赤線の到着機がやってくるコースに向かっていくということになるわけです。発着枠の拡大によって、到着機はおよそ二分間隔でやってくる、その合間を縫って出発機の高度を上げるというのは、針の穴に糸を通すようなものだというふうにおっしゃっていました。
一方で、出発機も二分間隔で続いていきます。そうなると、出発機が滞留してしまい、管制官の能力を超える手持ちの機数になってしまう。飛行機が壁をつくっているという表現が管制官の間では使われるそうです。これは、少しでも早く到着機と交差を終えて出発機の高度を上げるために、管制官が南あわじルートや南淡ルートを避けて東浦ルートに誘導をし、結果、東浦コースに集中しているというふうなことがうかがえると思います。
東浦コースに集中していることについて、局長、どのように認識をされていますでしょうか。これも、済みません、端的にお願いします。
179平平岡成哲国土交通省航空局長
お答えをいたします。
御指摘の関西空港の出発機が東浦ルート付近を多く飛行していることにつきましては、安全性の確保を前提といたしまして、御地元からの要望である陸地上空の飛行高度の引上げを図るため、管制運用上の工夫により、管制官が誘導した結果であるというふうに認識しております。
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180堀堀川あきこ(共産)
今おっしゃいましたけれども、標準経路を避けて東浦コースに誘導する場合、管制官が指示を出してレーダー誘導をしているということだと思います。
見直し前の運用では、関空の出発機というのは、標準経路の飛行で七海里くらいまで直進をして、その間、レーダー誘導は必要なくて、管制官は監視するというのが主な任務だったということです。新たな運用で、管制官は判断も増えるし、見る範囲も広がるし、通信量も増える、明らかに業務量が増えていると思うんですけれども、局長、いかがでしょうか。
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181平平岡成哲国土交通省航空局長
お答えをいたします。
管制官は、進路、高度、速度を指示することで航空機の安全な間隔を確保しており、進路を指定する手法としてレーダー誘導は標準的に行っていることでございます。そのため、レーダー誘導の実施が直ちに管制官の業務量の増加に結びつくとは考えておりません。
これまでも、航空需要の増大に伴いまして、管制官一人当たりの業務負担が過大とならないよう、適切な体制を確保すべく、増員を行ってきたところです。
引き続き、航空需要の動向や管制官の業務負担の状況等を踏まえ、管制官の人的体制の強化、拡充を含め、航空の安全、安心の確保に向けた取組を進めてまいります。
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